Országgyűlési napló - 1993. évi tavaszi ülésszak
1993. április 6. kedd, a tavaszi ülésszak 20. napja - A vasútról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Szabad György): - TOMPA SÁNDOR, az MSZP vezérszónoka:
1494 Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Amikor a szocialista frakció nevében a 9017es számon beter jesztett, vasútról szóló törvényjavaslathoz szólok, kicsit úgy érzem magam, mint az a társaságbéli ember, aki késve veszi észre, hogy svédasztal van, s mire ezt észreveszi, a legjobb falatokat már elemelték. Itt is ez történik, ebben a vitában: előttem szó ló képviselőtáraim már a dicséreteket is, illetve a kritikák legjavát, legértékesebb részeit is kiosztották a vasúti törvényjavaslattal kapcsolatban. Ezzel együtt, úgy érzem, néhány kérdésre fel kell hívom a tisztelt Ház, képviselőtársaim figyelmét. Teszem ezt azért, mert a Magyar Államvasutakra - amely közel 8000 kilométernyi vasúthálózatot foglal magába jelenleg - jellemző az az állapot is, amelyet akkor tapasztalnak az állampolgárok, és önök is, képviselőtársaim, amikor a Magyar Államvasutak azon szolgál tatását veszik igénybe, hogy valamelyik nagyobb városunkba Intercityjáratokkal próbálnak eljutni, és - álljon itt egy számpélda - Miskolcra utazva a 181 kilométernyi távolságot 1 óra 47 perc alatt meg lehet tenni, tehát ez egy korszerű, európai színvonalú vasúthálózati elemnek felel meg; de igaz és jellemző az a párbeszéd is a magyar vasutak állapotára, amely bárhol az országban elhangozhatott volna, és a következőképpen szól: Egy, már több mint húsz perce ácsorgó, megmegálló vasúti szerelvényből előreszó l a mozdonyvezetőnek egy utas, hogy: "Uram, nem tudna gyorsabban menni? - Hogyne tudnék - csak nem hagyhatom itt a vonatot…" Nos, mindez jellemző a Magyar Államvasutakra. A kérdés az, hogy a vasúti törvény elfogadását követően inkább ehhez a lassújelekkel tűzdelt és állandó felújításokkal bajlódó vasút lesz az eredmény, vagy az előbb már említett, európai színvonalú és sebességekben, kényelmi szolgáltatásokban is ennek megfelelő vasúti szolgáltatásokban lesze részünk? Ez az alapkérdés ennek a törvényjavasl atnak a vitájában, és csak ismételni tudom azokat a gondolatokat, amelyeket képviselőtársaim e tekintetben megfogalmaztak. Ezek közül álljon itt néhány: Az előzményekről ismert, hogy az Európai Közösséghez való csatlakozás jegyében az Európai Közösségek ir ányelveket, direktívákat fogalmaztak meg a tagországok számára a közlekedés, illetve a vasútfejlesztés terén. Ezek a direktívák előírják az államoknak, hogy intézkedéseket kell tenniük a saját nemzeti vasúti infrastruktúrájuk fejlesztésére, figyelembe véve ezeket az európai igényeket. A tagországoknak lehetővé kell tenni a vasúti vállalatok részére, hogy függetlenül dönthessék el, más tagországok vállalataival alakítanake csoportokat. Az államoknak biztosítaniuk kell, hogy a vasúti vállalkozások független üzemeltetői státusban működjenek, kereskedelmi módon. Az államok az általuk előírt szállítási, kényszerszolgáltatási, közszolgáltatási feladatokra kereskedelmi szerződést kell, hogy kössenek a szállító vállalatokkal. Meg kell oldaniuk a vasúti üzemeltetés és infrastruktúra irányításának elkülönítését a vasúti szállítási szolgáltatásoktól. (10.00) A könyvelés elkülönítése kötelező, míg a szervezeti és intézményi elkülönítés szabadon választható, és a szállítóvállalatok a vasúti pályák használatáért a pályava sútnak díjat kötelesek fizetni. Nos, ezeknek a direktíváknak a szellemében vizsgálva az előttünk fekvő vasúti törvényt, azt kell, hogy mondjam, hogy ez egy részét tárgyalja és egy részét oldja meg a problémáknak. A nagyobb része - általunk is egyelőre isme retlen okokból - még nem került a Parlament elé, azaz nem ismerjük a Kormány közlekedésfejlesztési koncepcióját, nem ismerjük, annak ellenére, hogy - mint ez már elhangzott az előttem felszólalóktól - azzal kezdődik a vasúti törvény tervezete. Erre hivatko zik, és ennek szellemében került megszerkesztésre az előttünk fekvő vasúti törvény. Milyen gondokat, milyen hiányosságokat jelenthet az, hogy nincs egy közlekedéspolitikai koncepció, pontosabban csak annak tézisei vannak előttünk? Nem lehet pontosan felmér ni azokat az arányokat - legfeljebb csak becsülni lehet azokból a tézisekből, amelyek a Parlament előtt fekszenek , hogy milyen közlekedésen belüli munkamegosztást tervez a kormányzat, mely fejlesztéseknek kíván prioritást adni, és milyen módon kívánja ez eket finanszírozni.
