Országgyűlési napló - 1993. évi tavaszi ülésszak
1993. április 6. kedd, a tavaszi ülésszak 20. napja - A vasútról szóló törvényjavaslat általános vitája - SALAMON LÁSZLÓ, DR. az alkotmányügyi, törvény-előkészítő és igazságügyi bizottság elnöke: - ELNÖK (Szabad György): - SIKLÓS CSABA, az MDF vezérszónoka:
1488 Felszólaló: Dr. Salamon László, az alkotmányügyi, törvényelőkészítő és igazságügyi b izottság elnöke SALAMON LÁSZLÓ, DR. az alkotmányügyi, törvényelőkészítő és igazságügyi bizottság elnöke: Tisztelt Elnök Úr! Nem állítunk előadót. A bizottság a törvényjavaslatot általános vitára bocsátás szempontjából megtárgyalta, és általános vitára alk almasnak ítélte. ELNÖK (Szabad György) : Köszönöm szépen. Akkor áttérünk az egyes frakciók vezérszónokainak meghallgatására. Elsőként megadom a szót Siklós Csaba képviselő úrnak, a Magyar Demokrata Fórum vezérszónokának. Felszólaló: Siklós Csaba az MDFképv iselőcsoport nevében SIKLÓS CSABA, az MDF vezérszónoka: Köszönöm, Elnök Úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Kétszeresen is nehéz helyzetben vagyok, amikor a frakció nevében az előttünk lévő vasúti törvényről szólhatok. Egyré szt, mert a tervezet kidolgozásában, annak az Európai Közösség ajánlásaihoz történő harmonizálásában tevőlegesen is részt vehettem; másrészt, mert közel harminc esztendőn át vasutasként közvetlenül is tapasztalhattam egy, az idő által meghaladott szemlélet fönnmaradásának káros hatásait a munkavégzésénél, a korszerűsítés, fejlesztés kérdéseinek eldöntésénél, röviden: az ágazat hatékonyságánál. Tisztelt képviselőtársaim! Nem hiszem, hogy haszontalan, ha röviden fölidézem a vasút kezdeti éveit. 1829. október 10ét tekintjük a gőzvasút megszületése napjának. S Magyarországon már 1831ben törvényi szinten tárgyalnak a vasút szükségességéről. 1836ban pedig, Európában harmadikként, meghozza a magyar Országgyűlés az első vasúti törvényt kisajátítási joggal. Ez és a későbbiekben korszerűsített törvények, amelyek már az engedélyezési joggal, a tarifákkal, a finanszírozással és a magánvasutaknál a háramlási joggal is foglalkoznak, nemcsak korszerűek voltak, hanem a nagy vasútépítések kezdetét is jelentették. Lehetővé tették, hogy a vasút a múlt században a nemzet felvirágzásának eszközévé vált, mint ahogy történt ez Európában mindenütt. A nemzeti és tágabb értelemben európai közlekedési rendszereket kialakító és üzemeltető vasúttársaságok azonban idővel kivétel nélkül mindenütt mind szervezetükben, mind szemléletükben megcsontosodtak, bürokratikusakká és konzervatívvá váltak. Állam lettek az államban, és inkább voltak hatóságok, s kevésbé vállalatok, így a kereskedelmi szemlélet másod- vagy harmadrendű szemponttá vált a munkában. Az üzlet, a tarifapolitika rugalmatlanná lett, s néhol nem is csekély pénzügyi források felhasználása is rossz hatékonyságú, pazarló, mondhatnám, sokszor öncélúvá vált. A gazdasági élet változásai, de még inkább a technika robbanásszerű fejlődé se mindezen hibákat erőteljesen napvilágra hozta, és a vasút a többi közlekedési ágazatokkal való versenyében mindinkább hátrányos helyzetbe került. Mindez oly mértéket öltött, hogy az 50es, 60as években Európaszerte a vasút halálát prognosztizálták min t alacsony hatékonyságú, korszerűtlen, rugalmatlan közlekedési ágazatét. A 70es évek azonban gyökeres változást hoztak. Először is a technika fejlődésével, az automatizmussal, az automatikával, a nagy sebességű vasúttal létrejöttek a változás műszaki felt ételei. Másodszor szemléletváltozás következett be a vasutak vezetésében. Többé nem hatóságnak, hanem kereskedelmi tevékenységet folytató vállalatnak tekintették magukat. S harmadszor: az állam is fölismerte, hogy a megnövekedett, tömeges utazási, szállítá si igényeket leghatékonyabban, figyelemmel a környezetvédelemre is, a vasút tudja megoldani. Ez a szemléletváltozás kellett ahhoz, hogy újra lehessen gondolni és rendezni a tulajdonlás kérdését, a finanszírozást, újra lehessen gondolni az állami kötelezett séget a tarifapolitikában, a fenntartás és fejlesztés kérdéseiben.
