Országgyűlési napló - 1992. évi tavaszi ülésszak
1992. május 4. hétfő, a tavaszi ülésszak 26. napja - Az útalapról szóló törvényjavaslat részletes vitája - ELNÖK (Szűrös Mátyás): - RÁDAY MIHÁLY (SZDSZ) - ELNÖK (Szűrös Mátyás): - KISS RÓBERT, DR. (SZDSZ) - ELNÖK (Szűrös Mátyás):
1753 ELNÖK (Szűrös Mátyás) : Azt hiszem, hogy az árukapcsolá s a bizottság dolga. Tehát egyértelművé teszie Ráday Mihály, hogy a szóban forgó módosító javaslatát visszavonja? A többit pedig majd a bizottságban megbeszélik; a bizottságnak holnap – vagy ma? – ülést kell tartania. RÁDAY MIHÁLY (SZDSZ) Én ezt jó indulatú üzletnek találom. Elfogadom. Köszönöm. ELNÖK (Szűrös Mátyás) : Szólásra következik dr. Kiss Róbert képviselő úr, SZDSZ. Felszólaló: Dr. Kiss Róbert (SZDSZ) KISS RÓBERT, DR. (SZDSZ) Tisztelt Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! Tisztelt Országgyűlés! Azt g ondolom, felesleges hangsúlyozni, hogy a közlekedés, illetve az általa okozott környezetszennyezés milyen súlyos hatással van a természetre. Köztudomású az is, hogy a közúti közlekedés a legenergiaigényesebb és a legkörnyezetszennyezőbb, amelyre álljon itt néhány adat. Azonos teljesítmény esetén a közúti áruszállításhoz viszonyítva a vasúti áruszállítás széndioxid kibocsátása 22%, a nitrogénoxidoké 6%, a szénhidrogéneké 7%, a szénmonoxidé 5%, az energiafelhasználása 11%, a területfoglalása pedig 20%, ha az autópálya menti szennyezett sávot is figyelembe vesszük, akkor kevesebb mint 5%. Egy kilométer kétvágányú vasúti pálya megépítése átlagosan 18 millió forintba kerül, míg egy kilométer kétszer kétsávos autópálya megépítésének költsége eléri a 300 millió for intot. És még egy ilyen: autópályán és óránként 40 – 60%kal kevesebb áru és személy fuvarozható, mint egy korszerű, kétvágányú vasúti pályán. A vasút kapacitása jelentősen növelhető a már meglévő pályaszakaszok felújításával, korszerűsítésével, azaz újabb t erületek igénybevétele nélkül. Míg a közutak átbocsátóképességét jóformán csak további természeti és egyéb értékek elpusztítása révén lehet növelni. A közutak fenntartása is jóval nagyobb összegeket igényel, mint a vasúti pályáé. Ez utóbbiak felújítását el egendő húszévenként elvégezni, míg az autópályákat – elsősorban a nehéz tehergépjárműforgalom miatt – igen gyakran kell javítani, 1012 évente pedig átlagosan fel kell újítani. Természetesen azzal is tisztában kell lenni, hogy közlekedni kell, de egyáltal án nem mindegy, hogy hogyan. Ennek eldöntésére egy komplex közlekedési koncepciót kell készíteni, és abban valamennyi közlekedési ág helyét meg kell, vagy meg kellett volna jelölni. Alapvetően hibás az a megközelítés, hogy mindenben elsőbbséget kap a közút i közlekedés. A beterjesztett törvénytervezet teljesen érthetetlen módon az ország közúti tranzitszerepének fenntartását tartja szükségesnek, annak ellenére, hogy maguk a szakemberek és nyilvánvalóan a beterjesztő miniszter is tudja, hogy a tranzitból szár mazó bevétel azért jelentős, mert a környezeti károkat senki sem fizeti meg, illetve a sértettek, a kárt szenvedettek fizetik meg. A magam részéről érthetetlennek tartom, hogy hogyan képzeli a Kormány az úthálózattal kapcsolatos fejlesztési koncepció elfog adtatását anélkül, hogy a közlekedés egészének összefüggéseivel megismertetnék a képviselőket. Hogyan lehet ez ügyben állást foglalni, ha nem ismerjük a dunai hajózás – és más folyókon való hajózás – , a vasútfejlesztés és a légiközlekedés lehetőségeit. Az ilyen részinformációk csepegtetésével nem várható el a felelős döntés. Ezért javaslom valamennyi képviselőtársamnak az 5493as számon kiosztott módosító javaslatnak az elfogadását, amelyet Gyurkó Jánossal közösen nyújtottunk be. Ez lehetőséget nyújt a közl ekedési infrasruktúrának a fejlesztésére, fejlődésére, illetve megelőzi egy olyan helytelen döntésnek a meghozatalát, amely közlekedési koncepció nélkül és ennek ismerete nélkül feleslegesen preferálna egy közlekedési ágat. Köszönöm szépen. (Taps.) ELNÖK ( Szűrös Mátyás) :
