Országgyűlési napló - 1992. évi tavaszi ülésszak
1992. április 6. hétfő, a tavaszi ülésszak 20. napja - Az útalapról szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Szabad György): - RÁDAY MIHÁLY (SZDSZ)
1314 Tehát azon kell gondolkodni, hogy hogyan lehet ezt az útalapot úgy bevezetni, úgy elfoga dni, hogy ugyanakkor a környezetvédelem, illetve a többi közlekedési ág, amely nemcsak utat használ, hanem sínt is és vizet is, ne szenvedjen oly mértékben kárt, mint hogyha az egyikre fordítjuk csak figyelmünket. A magyar közlekedéspolitika című anyagban van néhány gondolat, amelyek ezt szolgálják majd a jövőben, csak még nem tartunk ott. A jó út, ha az utakat jobbítjuk, ha az útalap költségével javítjuk az utakat, előnyt is jelent, hátrányt is, hiszen a jó út azt jelenti, hogy még több autó használja ezek et az utakat, és a még több autó még több környezetszennyezést hagy maga után. Azt gondolom, hogy kell a jó út, de úgy kellene megoldani, hogy a többi közlekedési eszközhöz csatlakozó jó utakat építsünk, tehát úgy, hogy ezeket a csatlakozásokat meg lehesse n oldani. A miniszter úr jól ismeri – hiszen a GYSEVet ismeri – azt, hogy van átrakóhely Magyarországon, van egy – és csak egy – , és az is a GYSEVnél van Sopronban. Tehát meg van oldva egy helyen az, hogy a kamionok és az ő terhük vonatra szállhatnak, és a kombinált fuvarozással mehetnek tovább. Az osztrákoknak ez érdekük, hiszen a környezetszennyezést így részben elkerülhetik. El kellene gondolkoznunk azon, hogy nem az volnae a helyes, hogy ne Sopronban szálljanak a kamionok vonatra, hanem Biharkereszte snél, vagy szálljanak a határainknál másutt, és vonaton tegyék meg az utat. Akkor már nyilván Ausztriában nem kell őket még egyszer átrakni és Németországban sem, hanem folyamatosan mehetnének vasúttal Európába, vagy a közkedvelt kifejezéssel: a magyar köz lekedés ezúttal Európa felé tarthatna így. Ugyanis arra is kell gondolnunk, hogy a magyar vasút jelenleg az európai viszonyokhoz képest jól áll. De amennyiben az útra tereljük a forgalmat, mert az utak fejlesztését tartjuk elsődleges fontosságúnak, a vasút szerepe csökkenhet, és ez hátrányos ebből a szempontból is. Ismernek önök számokat, aki nem ismer, azok kedvéért elmondom: a számok nem pontosak, körülbelüliek, de lényegesek. Egy kocsi – úgy hívják, hogy zsebes kocsi – mondjuk, egy olyan korszerű kocsi, amire rá lehet rakni egy kamiont, 100 ezer dollárba kerül. Egy szerelvény, ha, mondjuk, 10 kocsiból áll, az egymillió, mármint dollárban. Két pár szerelvény működne Magyarországon, ez azt jelenti, hogy körülbelül 200 kamiont lehetne levenni naponta a magya r országutakról. Elég nagy szám. És hozzá kell tennem azt, hogy egy tízkocsis szerelvény ára mindössze egyetlen kilométernyi autópálya megépítésének a költsége. Tehát azt gondolom, hogy miközben autópályákat építünk, ennek nem is arányában, hanem egy kis m ennyiségben ebben arra is lehetne figyelni, hogy a vasútnak ezt a fajta fejlesztését, tehát az átrakókat és a kocsik beszerzésére is fordítsuk annak érdekében, hogy az útjaink ne az útépítés, az útjavítás és az új út építésének az arányában vonják maguk ut án a környezetszennyezést és a közúti forgalmat a továbbiakban. Én úgy tudom, lehet, hogy a szám nem pontos, hogy van egy finn kormányhitel 100 millió dollárral, amiből állítólag december 31ig 70% nem volt elköltve, tehát 70 millió dollár. Én azt gondolom , hogy ennek a hitelnek a javára is be lehetne szerezni az első ilyen kocsikat, el lehetne mozdulni a holtpontról, persze nyilvánvalóan a MÁV nem vásárolhat kormánygarancia nélkül. Én úgy gondolom, hogy ezt a kormánygaranciát megkaphatná, ezt abból is gond olom, mert hiszen a MÁV betűszónak a középső betűje, az "Á" azt jelenti, hogy "államvasutak", tehát fel kell tételeznem, hogy az állam ezt a kormánygaranciát, ezt a segítséget talán meg tudja adni a MÁVnak és ezzel együtt a közúti közlekedés csökkentéséne k, tehát mindannyiunk érdekében a környezetvédelemnek is. A másik kérdés: én nem tudom, hogy mire képes a magyar járműgyártó ipar, de lehet, hogy képes ilyen kocsikat gyártani. Lehet, hogy ez az új ü zlet. Lehet, hogy nem azzal kell foglalkozni, hogy a szombathelyi vagy a dunakeszi üzemek munkanélküliség miatt bezárjanak, vagy ne kapjanak elég munkát – lehet, azzal kellene foglalkozni, hogy mihamarabb legyártsák, esetleg lekoppintva
