Országgyűlési napló, 1980. I. kötet • 1980. június 27. - 1982. december 16.

Ülésnapok - 1980-18

1165 Az országgyűlés 18. ülése, 1982. december 16-án, csütörtökön 1166 merte, hogy a közlekedési kormányzat az elmúlt években számos intézkedést tett a biztonság fokozásáért. Erre — igen tisztelt elvtársak — a vasúti és közúti kereszteződések biztonságának fokozására 1975 óta egymilliárd forintot fordítottunk. A konkrét válasz előtt szeretném a Tisztelt Országgyűlés előtt elmondani, hogy biztosító berendezéseink műszaki színvonalukban és menynyiségükben semmilyen vonatkozásban sem maradnak el az európai szinttől. A tragikus székesfehérvári baleset óta mi történt, milyen újabb, további intézkedéseket tett a tárca? — kérdezi Mátay elvtárs. Jelenthetem az Országgyűlésnek, hogy szeptember 9. után az erre illetékes hatósági és egyéb szakemberekkel, társadalmi szervezetekkel többször gondosan mérlegeltük, hogy milyen újabb intézkedéseket kell tennünk a biztonság fokozása érdekében. Ezek a megbeszéléseink több esetben Borbándi János miniszterelnökhelyettes elvtárssal közösen folytak. A Belügyminisztérium, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium, a Szakszervezetek Országos Tanácsa, a vasúti és közúti közlekedés tudományos felkészültségű szakemberei közreműködésével összesen újabb 29 intézkedést határoztunk el. örömömre szolgál, hogy nem kell ezen kérdések körén kívül válaszolnom, mert ezek jogi, hatósági, műszaki, nevelési, agitációs-propaganda munkát tételeznek fel, és egy sor más intézkedés tárgykörébe is tartoznak. A kérdésre válaszolva: a 29 folyamatba tett intézkedéssorozatból a következőket mondanám — csak jelzésképpen. Az országban 6619 vasúti átjáró van, ebből 1229-en keresztül menetrendszerű autóbuszközlekedés halad. Mind az 1229 útátjárót a rendőrkapitányságok, a megyei tanácsok, közlekedési szakemberek, vasutasok szűkebb bizottságai a helyszínen megvizsgálták, ahogy szokták mondani: helyszíni szemlét tartottak. Ez a helyszíniszemle-sorozat november 30-ával véget ért. Újólag folyamatba tettük ezek minősítését, és ez alapján fogjuk meghatározni, hogy hol kell újabb kiegészítéseket eszközölnünk, hol kell a fénysorompó mellett fizikai gátat is, félsorompót alkalmazni. Mellékesen jegyzem meg, Mátay elvtárs, hogy a tegnap este 20 óra 45 perckor történt balesetet a félsorompó sem akadályozta volna meg. A fénysorompóval lezárt átjáró előtt állt egy katonai konvoj, az meg tudott állni, a személygépkocsi-vezető kivágott a konvojból, és úgy haladt át a kereszteződésben. Itt még a félsorompó sem tudta volna megakadályozni, mert éppen a baloldali részen vágott át a síneken. Az úgynevezett — mert ez is bizonyos műszaki feladat — belátási, láthatósági viszonyokat a helyszíni szemlék eldöntik, és ahol szükséges, még akkor is, ha néha kellemetlen, fákat is ki fogunk vágni, mert a fáik élete nem anynyira fontos, mint az embereké. A másik ilyen intézkedési területünk az alkalmasság vizsgálata. A Volán Munkalélektani Laboratóriumában 1979 óta vizsgáljuk a gépkocsivezetőket orvosi-pszichológiai alkalmasság és közlekedési ismeretek szempontjából. Szeptember után elhatároztuk, és olyan rendeletet adtunk ki, hogy ezeket a négyéves ciklusokat kétéves ciklussá rövidítjük le, továbbá 1983. január 1-től az ötven év feletti autóbuszvezetőknek évenként lesz pályaalkalmassági vizsgájuk, és ettől tesszük függővé, hogy vezetheti'k-e az autóbuszt. A belügyminiszter elrendelte a vasúti átjáró fokozott és folyamatos ellenőrzését a közlekedési rend szempontjából. A Belügyminisztériummal közösen korszerűsítjük a gépjárművezető-képzést. A Belügyminisztériummal megtettük a javaslatunkat a megfelelő helyre, mert úgy látjuk, időszerű a szabálysértési jogszabályok módosítása, hogy ezen cselekményéket szigorúbban bírálja el a törvény. Műszaki vonalon rengeteg javaslatot, ötletet kaptunk a lakosság legkülönbözőbb rétegeitől, szinte felsorolhatatlan, hogy milyen ötleteket tartalmaz. Azt tudom jelenteni ezzel kapcsolatban a tisztelt Országgyűlésnek, hogy ebből hét kísérleti stádiumban már be van vezetve. Többek között sokak részéről volt olyan javaslat, hogy az autóbuszvezetők a fényjelzés mellett kapjanak hangjelzést is az autóbuszokban. Ez 'műszakilag nem nagy problémát jelentene, azonban a pszichológusok bizonyítják, tudományosan be lehet bizonyítani, hogy ha egy ember folyamatosan 'két jelzést kap egyszerre, hoszszabb időn keresztül, a személyisége megszokja, és egyre fog reagálni. Következésképpen ez az egyébként szimpatikusnak tűnő, és egyszerre megérthető, jónak tűnő javaslatot nem vezethetjük be. Űtfelfestési és domborzati kiképzési kísérletek is több helyütt be vannak vezetve, majd meglátjuk, hogy ezeknek milyenek a tapasztalatai. Kísérletezünk és az ország több helyén beállítottunk a jelenleginél nagyobb felületű fényvisszaverőket, ezenkívül paralelvisszaverőket is egyes autóbuszoknál. Ahogy a műszáki emberek ezeket a kísérleteket minősítik, meg fogjuk látni, hogy melyek azok, amelyek a legkedvezőbbek. Azt előre mondom, elvtársak, én úgy látom, hogy a döntések után — például akár a fénysorompónál is — beszerzési gondjaink lesznek, ezeket nem mi gyártjuk, megpróbáljuk megszervezni a hazai gyártásukat. Nem említek olyan intézkedéseket, amelyek az üzemi belső szférába tartoznak, hogy például hibaelhárítási időket rövidítettünk le normán belül. Űgy vélem, tisztelt Képviselő Elvtársak, hogy az ilyen technikai, jogi, hatósági intézkedések nagyon fontosak a biztonság fokozása érdekében. Azonban az alapvető kérdést önmagukban nem oldják meg. Az alapvető, a meghatározóan eldöntő az emberi tényező. És e téren, sajnos, azt kell mondanom, hogy kritikus a helyzet. A közlekedési fegyelem, felelősségérzet sokszor szinte érthetetlenül és felfoghatatlanul laza. A halálos balesetek több mint 90 százalékát — közötte a tömegszerencsétlenségeket is — emberi hibák, bűnök és mulasztások okozzák. Tisztelt Országgyűlés! Hallgassák meg a következő, szinte hihetetlennek tűnő, de mégis valós tényeket. A fehérvár-szárazréti baleset óta 136 esetben törtek át sorompót, vagy rongáltak