Országgyűlési napló, 1975. II kötet • 1978. március 23. - 1980. március 6.

Ülésnapok - 1975-26

1865 Az Országgyűlés 26. ülése, 1978. október 27-én, pénteken 1866 nyék születtek. A másik fő célkitűzése a közlekedési koncepciónak a vasút racionalizálása, fejlesztése volt. Ebben a kérdésben is sokat léptünk előre, mint ahogy ezt a miniszter elvtárs szóbeli beterjesztésében megfogalmazta. De bizonyos területeken nem sok előrelépés történt, ami viszont jelentős mértékben gátolja a szállítási feladatok teljesítését a vasútnál is. Miben történt komoly előrelépés? A vasúti pályák villamosításában, főleg a vasúti személy- és teherkocsipark számszerű növekedésében és korszerűsítésében, továbbá a vasúti vontatójárművek korszerűsítésében. Talán az elért eredmények közül ez a legnagyobb. Azonban a vontató járműveik fejlődésében bekövetkezett változások sak új problémát vetettek fel a vasútvezetés számára, amelyet menet közben kellett megoldani, például a dolgozók szakmai átképzését, az új, korszerű járművek vezetését és javítását. Ezt a feladatot a MÁV sikeresen oldotta meg. A vontatójárművek korszerűsítésének fontosabb állomásai: az igen alacsony hatásfokú gőzmozdonyok részarányának csökkentése: ma elmondhatjuk, hogy a gőzmozdonyok aránya 5 százalék körül mozog — a vonató járművek számához viszonyítva. Ez nemcsak a gazdaságos szállítási mutatókat javította, hanem ugyanakkor tehermentesített több ezer vasutas dolgozót az igen nehéz fizikai munkavégzés alól, ugyanakkor munkaerőt szabadított fel más egyéb munkaterületek számára. Nyugodt szívvel elmondhatjuk, hogy még jelenleg is a vontatási és néhány kocsirendezői területre átcsoportosított, volt gőzös-munkások képezik a kialakult vasutas törzsgárda gerincét. Mint a beterjesztett anyagból tudjuk, a vasúti szállítások a tervezettnél jóval gyorsabban növekedtek. Az már más kérdés, hogy a tervezés megfelelően vette figyelembe a növekvő szállítások arányát. Lényeg az, hogy a vasúti szállítás már az 1970-es években elérte az 1980-ra tervezett szintet. Hogy ezt a megnövekedett szállítási feladatot a MÁV el tudta látni, annak tulajdonítható, hogy nagy számban, több száz korszerű villamos és Diesel-mozdonyt vásárolt időköziben. Ennél a kérdésnél azonban el kell gondolkodni, hogy megfelelő számban lettek-e vásárolva a vontatójárművek, vagy mivel ez könnyen megvalósítható beruházás, többet vásároltunk belőle a szükségesnél, ezzel csökkentve más területre felhasználható anyagi források menynyiségét. Ezt azért kívánom elmondani, mert tapasztalatom szerint régebben naponta nyilvántartották; hány vonat várt mozdonyra. Ma viszont a vonatok mozdonnyal együtt ácsorognak, egyes területeken igen alacsony a korszerű vontatójárművek haszonkilométer-teljesítménye. Sokat fejlődött a vontatójárművek közlekedésbiztonsági felszerelése, ami természetesen a fővonalak önműködő biztosító berendezésekkel és vonatbefolyásoló berendezésékkel való kiépítésével együtt tekinthető eredménynek. Ma a vasúti fővonalak és korszerű járművek nagy részén már ezek a berendezések fel vannak szerelve, üzemelnek. Ennek eredményeként ma bármilyen személy- vagy gyorsvonatot, vagy akár több ezer tonnás tehervonatot a mozdonyvezető egy személyben biztonságosan továbbít. Itt is munkaerők szabadultak fel, ezek a belső tartalékok, de sajnos, ez még mindig kevés az állandósult létszámcsökkentés pótlására. Meg kell azonban ennél a kérdésnél jegyezni, hogy orvosilag sajnos, sokan nem alkalmasak az ilyen közlekedési módok bevezetésére. A vasúti járművek állományán belül kedvezően fejlődött a villamos vontatás arányában. Ezen a területen jóformán egy típus van üzemben, egy másik típus üzemi próbák alatt. Sajnos, a Diesel-vontató járművek területén nem ilyen kedvező a helyzet: nem látható világosan — egy-két típus kivételével — a továbbfejlesztés iránya. Jelenleg máris túl sok típus van üzemben, és ez rendkívül nehezíti az amúgy is nehéz anyagellátást, azonkívül a kiszolgáló és javító személyzet szakmai kiképzését teszi bonyolulttá : a távlati célok meghatározásánál ezen a területen megfontoltabb, határozottabb irányt kell követnünk. Az ipari bizottság is megtárgyalta a közlekedési koncepció keretén belül a hazai járműgyártás helyzetét. Ezen belül szerepelt, hogy mind a személy-, mind az áruszállítás feltételeinek jobb biztosítása érdekében sor kerül 5 ezer és 7 ezer 500 lóerős mozdonytípusok kifejlesztésére. Véleményem szerint erre még belátható időn belül nincs szükség, ismerve a vasúti teherkocsik rakodóképességét, a vasútvonalak állapotát, az állomás tengelybefogadó-képességét, optimális kihasználásukra belátható időn belül nincs lehetőség. A meglevő energiánkat arra használjuk fel, amire a legnagyobb szükségünk van. — A koncepcióban kitűzött néhány fontosabb célt az elmúlt tíz év alatt nem sikerült teljesíteni. Részben a tényleges igényeket nem fedező fejlesztési források hiánya miatt, részben pedig az anyagi források más területre való átcsoportosítása miatt. Ezek az elmaradások komoly feszültséget okoznak a vasút egyes ágazatai között. Ilyen komoly elmaradás a vontatójárművek üzemeltetését biztosító javító bázisok, javító műhelyek korszerűsítésének a hiánya. A technikai felszerelések hiánya miatt hosszabbak a javítási idők, kisebb a lehetőség a korszerű vontatójárművek optimális kihasználására, ugyanakkor nem kielégítők az üzemkészségi mutatók sem. És a munkakörülmények sem a legjobbak, ami viszont az egészséges munkaerő-utánpótlást gátolja. Ami ezen a területen történt csekély beruházás, azok üzembehelyezése is nagyon elhúzódik. Csak egy példát kívánok elmondani; ami látszatra nem nagy jelentőségű és összegszerűségében sem kiemelkedő, de vállalatom számára, ahol dolgozom, a Hámán Kató vontatási főnökség műszaki vezetése számára, igen komoly gondot okoz. Ebben,az üzemben 20 éve üzemelnek Diesel-mozdonyok, az utóbbi időben pedig igen nagy számban. Ennek ellenére az üzemben nincs üzemanyagtöltő állomás. Az üzemtől távol kell a Diesel-mozdonyokat üzemanyaggal fel-