Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1389 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1390 ami a személyszállítások szintjének lényeges megjavítását célozza. A nagyszámú ingázó dolgozó utazásának körülményeit is javítani szükséges. Tisztelt Országgyűlés! Vállalatunk és a MÁV kapcsolatában az utóbbi időben egyetlen esetben sem fordult elő, hogy szállítással kapcsolatos problémák felvetésénél ne segítőkészséggel reagált volna a MÁV, s ezt már az új gazdaságirányítás eredményének tekintjük. További sikerek elérése érdekében kérem a javaslatomban foglaltak gyakorlati megvalósítását. A közlekedési koncepciót értékesnek, jónak tartom, nagy szakmai felkészültséget és lelkiismeretes munkát tükröz. A benyújtott törvényjavaslatot és a közlekedéspolitikai koncepciót a tisztelt Országgyűlésnek elfogadásra ajánlom, egyben e nagy munka végrehajtásához eredményes együttműködést és jó munkát kívánok. (Taps.) ELNÖK: Kalmár János képviselőtársunk következik szólásra. KALMÁR JÁNOS: Tisztelt Országgyűlés! Kedves Képviselőtársaim ! Az előttünk fekvő magyar vasúti koncepció és törvényjavaslat nagy jelentőségű, nemcsak a szűkebb értelemben vett közlekedés, hanem — szerves kapcsolódásai révén — népgazdaságunk egészének fejlődése szempontjából is. Időszerűségét bizonyítja az a tény, hogy századunkban hasonló törvény még nem készült. Az elmúlt két évtized folyamán növekedett az ország gazdasági ereje, gyarapodott a nemzeti vagyon a szocialista iparosítás és a nagyüzemi mezőgazdaság megszervezésének eredményeként. Ezen változások, valamint az országnak a nemzetközi munkamegosztásban való fokozott részvétele folytán hatványozott mértékben növekedtek a szállítási feladatok. Ezzel párhuzamosan gyarapodtak a személyszállítási igények is, amit a lakosság foglalkoztatottságának növekedése és a növekvő életszínvonal is indokol. A fejlődés kívánja tehát, hogy egységes koncepció jöjjön létre, amelynek alapelve a tényleges szükséglet szerinti arányosság érvényesítése a közlekedés egészében és az egyes közlekedési ágazatokon belül is. Lényege tehát a vasúti és a közúti szállítás olyan arányú fejlesztése, ahogyan az a két fő közlekedési ág jelenlegi, illetve a jövőben várható szerepének megfelel. Hatékony forgalommegosztást kíván biztosítani, azaz az egyes szállítási feladatokat az a közlekedési ág teljesítse, amely az adott körülmények között a leggazdaságosabban, a legkisebb élő és holt munka ráfordítással képes azt elvégezni. E vonatkozásban a mi koncepciónk nem egyedül álló. Több vasút, köztük a francia is, mely vezető szerepet tölt be Európában, foglalkozik hasonló kérdésekkel. A Transport című közlekedési szaklap 1967 októberi száma felveti a gyengeforgalmú pályákról a vasúti személyforgalom átterelését közútra. A Le Monde 1968. április 30-i száma pedig közölte, hogy ez év végére 1500 kilométeres vonalszakaszón a személyforgalom megszüntetését, annak közúti járművekkel való lebonyolítását irányozzák elő. E hivatkozások már elárulják, hogy itt a koncepció szemszögéből nézve a hazai személyszállítás kérdésével kívánok foglalkozni. Mint Pest megyei képviselő, tudomásom van arról, hogy a megyébe mintegy 220 000 ember jár be munkába. A bejárók több mint 50 százaléka ingázó, vagyis naponta utazik oda-vissza. Ezen elővárosi forgalom kétségkívül Budapest körzetében a legnagyobb, de megtalálható a vidéki iparvárosok körzetében is. Körülbelül 50 kilométeres sugarú körbe foglalható be a város körül az a környék, ahonnan a dolgozók járnak. Ha bejelöljük egy térképbe az iparvárosokat körzetükkel együtt, úgy szemléletes képet kapunk az elővárosi forgalomról. Az adódik ugyanis, hogy a körzetek egymást rendkívüli módon megközelítik, esetenként egymásba metszenek. Ez azt jelenti, hogy a hazai vasúti személyforgalom 60—70 százalékát a munkába, iskolába járók úgynevezett hivatásforgalma képezi. E forgalom ilyen mértékű kialakulásában szerepe volt annak, hogy csupán a legutóbbi időszakban kezdtek érvényesülni az ingázást csökkentő törekvések, bár az alacsony vasúti tarifa ma is kedvez terjedésének. Nálunk tehát ez az úgynevezett suburbánforgalom a dolgozók nagy százalékát közvetlenül érinti. Az ebben résztvevők munkateljesítményének érdeke megkívánja, hogy utazási szükségletük jobban ki legyen elégítve. Helyes tehát a koncepcióban foglalt azon előirányzat, mely elsősorban a suburbán-f orgalomban kívánja a sebességet, az utazási színvonalat növelni, a zsúfoltságot csökkenteni. Bár a vasút a legutóbbi évekig súlyponti kérdésnek az árufuvarozást tekintette, mert ez fő funkciója, ennek ellenére történtek beruházási és szervezési intézkedések a személyforgalom zsúfoltságának enyhítésére. A következőkben nem a bizonyítványt kívánom megmagyarázni, hanem a való tényeket feltárni. A MÁV 1957 óta folyamatosan szerzi be azokat a négytengelyes személykocsikat, amelyek termes jellegűek és négy oldalajtóval való kiala- , kításuk folytán — amelyek a le- és felszállást megkönnyítik — nagytömegű utasszállításra alkalmasak. Ma ezek a kocsik képezik a MÁV négytengelyes kocsiparkjának több mint 50 százalékát. A közelmúlt években megvalósult a toltmenetű, úgynevezett ingavonatok beállítása, mely a járművek utasforgalmát, a kocsik kihasználását magas fokra emelte. Lehetővé tette továbbá a szűk fejpályaudvarokon a tolatás mellőzésével azok vágánykapacitásának jobb kihasználását. Jelenleg 100 ingajárat közlekedik, s ez maga is bizonyítja e bátor kezdeményezés eredményességét és további bővítés már a jövő évre is előirányzott. Mindezen műszaki fejlesztés ellenére sem mennyiségi, sem minőségi tekintetben nem mondható megfelelőnek a vasúti személyközlekedés. A mennyiségi feltétel kielégítetlensége kocsihiányból fakad. A vasút évente közel 300 személykocsi beszerzését irányozta elő, részben az iparból, részben saját gyártási kapacitásából. A 59 ORSZAGGyÜLÉSI ÉRTESÍTŐ