Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1309 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1310 gú vasúti közlekedésben, a légpárnás járművek használata a szárazföldi és vízi közlekedésben, a belső égésű motorok felváltása a gépjárműközlekedésben a villamosmotorral és más hasonlók. Hazai viszonyaink és a mai korszerű közlekedéstechnika reális talaján maradva, a koncepció a legfontosabb fejlesztési céljainkat igyekszik egy egységes egészbe foglalni. Ennek a kidolgozásánál természetesen figyelemmel voltunk a népgazdaság általános fejlődéséből adódó szállítási feladatok várható alakulására és a nemzetközi kapcsolataink bővülésére is. Magyarországon a felszabadulástól az 1960-as évek elejéig, a népgazdaság extenzív fejlesztésének időszakában jóval több áruszállítási teljesítmény tapadt az egy főre eső nemzeti jövedelemhez,, mint az iparilag fejlett tőkés országokban. Ez arra mutat, hogy a nagyobb áruszállítási teljesítmény természetes velejárója a rohamos iparosításnak, a nagyarányú építkezéseknek. Amikor azonban megkezdődik a népgazdaság intenzív fejlesztése, a szállítások növekedési üteme lelassul, mert csökken a- termelés anyagigényessége bizonyos fokig, és ezzel együtt a szállítás igényessége is. Ezt nálunk különösen a legutolsó években tapasztalhatjuk. Némileg más a helyzet a személyszállításban. Az egy főre eső utazások száma, főleg a vasúti utazásoké, nálunk tényleg magas, úgy a tőkés, mint a többi szocialista országokhoz mérten is, de ez jórészt szintén a termeléssel és a lakáshelyzettel függ össze : nálunk még túl sokan dolgoznak lakóhelyüktől távol, s ezek a dolgozók ma még túlnyomóan nem a saját járműveiken, hanem a közhasználatú közlekedési eszközökkel jutnak el a munkahelyükre. Mindezzel nem azt akarom mondani, hogy nincs már takarékoskodni valónk a szállítások terén, hogy a felesleges szállítások teljesen eltűntek a mi országunk életéből. Csupán azt állítom, hogy ezek mértéke nem olyan, hogy a felszámolásuktól most már valami csodát lehetne várni. Népgazdaságunk fejlődésével, az életszínvonal további növekedésével tehát valóban számolhatunk a fajlagos szállításigényesség csökkenésével, de nem szabad elfelejtenünk, hogy abszolút értékben a szállítási teljesítmények minden vonatkozásban tovább fognak növekedni. Jelentős tényező a hazánk nemzetközi kapcsolatainak bővüléséből származó export-, import- és tranzit-szállítások állandó és egyre fokozó igényeket támasztó növekedése is. A közlekedéspolitikai koncepció ilyen értelemben számol a közlekedési ágak szállítási kapacitásának növelésével, azon egyszerű, de szilárd elvi alapon állva, hogy a népgazdaság, a lakosság minden szállítási szükségletét maradéktalanul ki kell elégíteni. Emellett a közlekedési teljesítmények minőségének lényeges emelését, a közlekedési apparátus gazdaságosságának nagyobb mértékű fokozását is fő céljának tekinti. Abból a tényből indultunk ki, hogy közlekedésünk korszerűsítését a leggazdaságosabban és legcélszerűbben a meglevő hálózati struktúrára való ráépítésével, annak továbbfejlesztésével kell megvalósítanunk. A személy-, de főleg az áruszállításban belátható ideig a legnagyobb termelést hordozó közlekedési ág továbbra is a vasút marad. Földrajzi adottságainknál fogva, de gazdasági megfontolások alapján is a belföldi utas- és áruszállítást döntően a vasúttal, illetőleg a vasút és a közúti közlekedés kooperációjával elégítjük ki. A hajózást, a repülést és a csővezetékes szállítást sajátos, illetőleg kiegészítő jellegű feladataiknak megfelelően kívánjuk fejleszteni. A vasút rekonstrukciója keretében tovább folytatjuk a vonalak és a vontatás korszerűsítését, felszámoljuk a gőzüzemű vontatást, felfrissítjük és a szükséges mértékben bővítjük a járműparkot. A vonalak átbocsátóképességének növelése érdekében mind a pályát, mind a járműparkot alkalmassá tesszük a lényegesen nagyobb sebességű és terhelésű vonatok közlekedésére, a differenciált szállítási szükségletek jobb kielégítésére. A járműparkot atomatikus ikapcsolókészülékkel szereljük fel. Más vonatkozásokban is erőteljes lépéseket teszünk a vasúti forgalom automatizálása, a modern hírközlő és biztosító berendezések széles körű alkalmazása, az építési, javítási munkák lehető teljes gépesítése felé. Erőteljesen fejlődni fog a jövőben a gépjármű-közlekedés. Célunk az, hogy behozzuk az e téren a két világháború közt előállt lemaradásunkat. Á közúti közlekedést a kapacitás fejlesztésével képessé kell tennünk mindazon szállítási feladatok ellátására, amelyek tekintetében a közúti közlekedés a vasútnál gazdaságosabb és hatékonyabb. Ennek megfelelően fejlesztjük a járműállományt és a kiszolgáló létesítményeket. A járműparkkal szemben támasztott fokozott műszaki, üzemi és gazdaságossági követelményeken túlmenően gondot kívánunk fordítani a füst- és zajártalom lehető csökkentésére is. A gépjárműforgalom biztonsága és gazdaságossága, de a korszerű gépkocsi előnyeinek a teljes kihasználása is megkívánja az úthálózat megfelelő fejlesztését és jó karban tartását. Az országos úthálózat egyes vonalai és szakaszai, de főleg a tanácsi úthálózat már á jelenlegi forgalom mellett is sok jogos kifogásra adnak okot, a forgalom további gyorsütemű fejlődése pedig, amiben jelentős szerepe lesz a magángépkocsik még jobban növekvő számának, az úthálózat jól összehangolt és az eddiginél gyorsabb ütemű korszerűsítését, fejlesztését teszi szükségessé. A gépjárműforgalom fejlesztése szintén azon kérdések közé tartozik, amelyek élénken foglalkoztatják a közvéleményt, ami körül nemcsak a vasutasok és autósok között — ami azt hiszem érthető, hiszen nem kis mértékben konkurrensekről van szó —, hanem az állami és tanácsi szervek körében is gyakori a vita. Szeretném itt újból és egyértelműen leszögezni, hogy a modern közúti közlekedés fejlesztésének két alapvető indoka van. Az egyik az, hogy bizonyos szállítási feladatok ellátásában a gépkocsi népgazdasági szinten is előnyösebb, hatékonyabb, mint a vasút. Ezeken a területeken a lehető leggyorsabban fel kell számolnunk a le-