Országgyűlési napló, 1963. II. kötet • 1965. április 3. - 1967. január 28.
Ülésnapok - 1963-30
2025 Az Országgyűlés 30. ülése 1967. január 28-án, szombaton S0Ô6 az építését, amelyek az igen gyér forgalmú vasútvonalak helyett majd át fogják venni a közlekedést. Tehát tulajdonképpen már most megkezdjük azoknak az előfeltételeknek a kialakítását, amelyek majd későbbi közlekedéspolitikai elképzeléseink megoldását lehetővé fogják tenni. Útépítési programunk gerince a mintegy 500 kilométer útnak a rekonstrukciója. Ezzel el fogjuk érni, hogy 1967-ben összes útjainknak kb, 50 százaléka pormentes burkolattal lesz ellátva. Tovább folytatjuk azt a módszert, amely érzésünk szerint már 1966-ban bevált, nevezetesen, hogy koncentráltan végezzük el egy-egy útnak a rekonstrukcióját. Ezért már az 1967—1969 közötti időre előkészítettünk egy programot. 1967ben folytatjuk a balatoni út rekonstrukcióját, 1969-ben egész Balatonkeresztúrig fogunk eljutni. Ebben a programban szerepel a Balaton északi oldalán futó, 7l-es útnak egészen Tihany ig megvalósuló rekonstrukciója. A körülbelül egymilliárdos programban van az l-es útnak Tatabányától az országhatárig történő rekonstrukciója. Ide tartozik végül a 3-as. számú miskolci útnak Budapest és Gyöngyös közötti átépítése. 1967-ben befejezzük az Ausztria és a Balaton közötti utat soproni átmenettel. Ez Balatonedericsnél csatlakozik a régi 7l-es úthoz. Ez lesz a legközvetlenebb és a leggyorsabb út, elsősorban a nyugati idegenforgalom kiszolgálására. Ezenkívül természetesen tovább folytatjuk a már tavaly megkezdett, illetve tavaly Martonvásárig elkészült autósztrádánkat. Ebben az évben autósztrádánkkal eljutunk Székesfehérvárig, és folytatjuk tovább, a harmadik ötéves terv folyamán. Azt szeretnénk, ha a harmadik ötéves terv végére lejutnánk egészen Siófokig. Ezekben szerettem volna a teljesítőképességgel és a modernizálással, mint a közlekedés egyik legnagyobb problémájával kapcsolatban az igen tisztelt Országgyűlésnek beszámolni. Most rátérnék a második problémára. Ennek alapvető gondolata, hogy a magyar közlekedésnek ma már nemcsak azt a feladatot kell betöltenie, hogy a belső szállítási feladatokat megoldja, hanem geográfiai helyzetünk szinte döntően megkívánja, hogy a magyar közlekedés segítsen igen nehéz külkereskedelmi helyzetünk, fizetési mérlegünk, devizamérlegünk megjavításában. Központi fekvésünk következtében rajtunk keresztül bonyolódik a déli baráti államok : Bulgária, Románia, Jugoszlávia forgalma az északi államokkal, tehát Lengyelországgal, az NDKval és Csehszlovákiával. Rajtunk keresztül bonyolódik a Szovjetunió és a Nyugat közötti tranzitforgalom, valamint a Szovjetunió és Jugoszlávia exportja és importja. Ez ránk elsősorban baráti kötelezettséget ró, mégpedig azt, hogy tranzitvonalainkat olyanná építsük ki, amelyek biztosíthatják a baráti államok exportját és importját. Ezenkívül rendkívül nagy mértékű devizabevételt is biztosít a magyar állam számára az a lehetőség, hogy a tranzitot megemeljük. Van egy másik tény is, amely szintén kötelezővé - teszi, hogy ezzel a kérdéssel foglalkozzunk. Az igen tisztelt Országgyűlés tagjai nagyon jól tudják, hogy miért van a magyar népgazdaság annyira rászorulva a külkereskedelemre, arra, hogy a nemzeti jövedelemnek majdnem 40 százalékát a külkereskedelemben realizálja. Ezt a tényt viszont úgy kell a közlekedésben kihasználnunk, hogy amennyire lehet, a magyar exportot és a magyar importot magyar közlekedési eszközökkel bonyolítsuk le. Ezáltal igen komoly mértékben tudunk devizát termelni, illetve devizát kímélni. Hogy ez mennyire jelentős, annak illusztrálására csak egy számot mondok. Elképzeléseink szerint 1970-re a Magyar Államvasút — a teherforgalmat értem alatta — összforgalmának több mint 50 százalékát a tranzit, illetve az export és import jelenti. Tehát a MÁV forgalmának nagyobb része jut ide, mint a tulajdonképpeni belső szállításra. De ugyanezt szeretnénk elérni közúti vonatkozásban is. Ezért alakítottuk meg 1966-ban új gépkocsivállalatunkat, a HUNGAROCAMION-t. Már ebben az évben — az 1967-es terv biztosítja — a Cinkotai úton igen komoly telepet építünk a HUNGAROCAMION számára. Ez a vállalat egyre nagyobb mértékben fogja egész Európában segíteni, hogy exportunk és importunk magyar gépkocsikkal bonyolódjék le. Már megkötöttük a vonatkozó közúti egyezményeket nemcsak a környező államokkal, hanem Franciaországgal, és Belgiummal is. Most folynak, illetve kezdődnek a tárgyalások Angliával, és Olaszországgal. Ma még export-import forgalmunknak nem is egészen egy százalékát bonyolítjuk magyar camionokkal, szemben például Ausztriával, ahol az export-import szállításoknak körülbelül 15 százaléka gépkocsival történik. Tehát, hogy úgy mondjam, korlátlan a lehetősége annak, hogy a HUNGAROCAMION Vállalat gépkocsijaival bonyolítsuk exportunk és importunk igen jelentős részét. Ezt a célt szolgálja tulajdonképpen a hajózás fejlesztése is. Mindinkább szeretnénk az összforgalomból eddig mintegy 8 százalékot képviselő víziközlekedést körülbelül 13—14—15 százalékra emelni, és reméljük, hogy már 1967 végén, de legkésőbb 1968 elején üzembe lép az első magyar hatezer tonnás mélytengeri hajó. Gondolkodunk a?on és számításokat is végzünk, hogy egy 12—14 ezer tonnás tengeri hajó megvásárlásával még nagyobb mértékben csökkentsük azt a hallatlanul nagy összeget, amit devizában fuvarozási teljesítmény fejében kifizetünk. Ennek nagyságára jellemző, hogy 1966-ban körülbelül százmillió dollárt fizettünk ki a külföldi fuvarosoknak szállítási teljesítményekért. Ha ennek egy részét meg tudjuk szerezni, a mi hajóinkkal tudjuk lebonyolítani a szállítást, akkor ez igen nagy mértékben fogja segíteni devizamérlegünk megjavítását Ugyanezt a célt szolgálja végeredményben légiforgalmunk fejlődése is. Azt akarjuk, hogy Ferihegyet — elsősorban idegenforgalmi szempontból — alkalmassá tegyük arra, hogy Európa egyik legmodernebb repülőtere legyen. Ismét arra kell hivatkoznom, hogy geográfiai v fekvésünk szinte predesztinál bennünket arra, hogy ezt kihasználjuk. Szükségünk van továbbá azért is, mert már 1967-ben belépnek a nyugatnémet, a francia, az angol repülőtársaságok is a Lon-r
