Országgyűlési napló, 1947. V. kötet • 1948. december 14. - 1949. április 12.
Ülésnapok - 1947-105
869 • Âz országgyűlés 105. ülése 1949, vezőintéizet felállításáról. A tervezések ailla* mo sít ás árai minden remény megvan arra, hogy csökkeni fognak a beruházások kölltiségei s az intézet tudományos niunká ja és kikisérletezett egységéig műszaki terveli haladásunk ügyét fogják szolgálni. Minden bizonnyal && az intézmény is a termelési önköltség esőkként ésének jelentős eszközévé válik.., T. Országgyűlés! Összefogla|lva az eddig elánom dottiaJfeat: ismerve a közlekedési tároa vezetőjének Gero miniszter úrnak m izisemiialitásáiti ismerve a vasutas, postais, hajós, bid- és útépítő szellemi és fizikai dolgozók bitét és fáradhatatlan munkáját, abban a biztos tudatban, bogy kMiekedési tároa dolgozóinak ötletességében, képességeiben, akarásában olyan rejtett tartalékok vannak, amelyek az önköltség további csökkentését, a bérek újabb emelkedését fogják eredményezni,, a táirea költ ségvetését a legteljesebb bizalom jegyében magiam és pártom nevében elfogadom (Taps a kormánypártokon-) ELNÖK: Ki a következő szónoki POLÁNYI ISTVÁN jegyző: Rubletzky Géza ! RUBLETZKY GÉZA (kig): T- Országgyűlés! Ha egy külföldi Magyarországra érkezik és megkérdez egy magyar állampolgárit, mit is csináltunk az eTimult négy év alatt, akkor az feltétlenül a közlekedési tároa ügykörébe tartozó alkotásokat fogja megmutatni: & hidakat, utakat, vasutakat. Mi volt és mi lehetett az oka annak, hogy ez a nép négy éven keresztül íiílyen csodáklat tudott felmutatni és' miért nem tette meg ezt az elmúlt évtizedek folyamán? Erre a válasz imagyoin egyszerű lehet: &z> hogy ez a nép megtalálta végre életének azt a formáját, amelyben élni kíván és amelyben ma él. A hidak és vasutak — különösem a hidak — szívügyei a magyar népnek s az elmúlt háború pusztításai közül az egész magyar nép legjobban a hidak pusztulását fájlalta. Hidaink levegőberepül ésével kapcsolatban meg kell mondanom, hogy ehhez a kanócot még a húszas években a Zadraveczek adták a hídrobbantók kezébe s most a magyar népinek mindent meg kell' tennie, hogy új Zadraveczek ne adhassanak új klauóookat hidaink laMl (Ügy von!) A felszabadulás mélyreható változásokat hozott a közlekedésügy intézése terén. A közlekedésügy, mint tudjuk, eredetileg a fcerçskedelemügyhöz tartozott, akárcsak az ipair> ügy, amelyet csak 1935-ben vettek ki a kereskedelmi tárca keretéből. A köziek edésügy önálló minisztérium pedig csak 1945-ben alakult meg. A liberális korszakban a belkereskedelenir mel kapcsolatban úgyszólván csak az üzletek nyilvántartásával, az ünnepnapok megállapítálsával és a > vásárok rendtartásával f oglaflkoiziott a minisztérium. A külkereskedelem pedig, a kereskedelmi szerződések megkötése, a vámtételek megállapítása fontos probléma volt ugyan, de a monarchia fennállása alatt ezeket a béasi közös minisztérium intézte. Az 'első világháború után mintegy tradícióból a külkereskedelem irányítását a külügyminisztérium, a vámpolitika és , a . vámügy intézését pedig a pénzügyminisztérium vette át. Jellegzetes, hogy Magyarországon aiz első évi január hó 27-en, csütörtökön. 870 államosítás ebben a tárcában voltaképpen a MA V-val kapcsoliatban történt. Érdekes, hogy az 1931 :XIX. te., — amely , a kizsákmányoló toíke legjellegzetesebb koncentrációját, a kartelileket legalizálta-^ az állami tulaj dohban lévő üzemek jelentős részének megszüntetését határozta ©1, négy év múlva pedig —, amikor onair éppen Hitler parancsára háborúra készültek — újra az etatizmius felé hajlottak. Láthatjuk, hogy a régi világban a kereskedelemi- és közlekedésügyi miniszteriuanban a kereskedelemügyi rész alig volt Jelentős. A legjelentősebb ,a közlekedésügy volt. És inégiis, az egyetlen Baross Gábort kivéve, nem volt még egy közlekedési miniszterünk, akinek nevéhez közlekedési alkotások és sikerek fűződte éniek. Érdekes, hogy mes; n MÁV igazga" tók, — mint Lukács Béla, Hieronymi Károly és HegyeshaiÜmy Lajos —, sem alkottak semmit a MÁV terén. Annál többet alkottak 1867 óta a kereskedelmi minisztetrek közül a panamák terén. Egy időben például feltettek Budapesten egy találós kérdést: ha, Budapesten két utat kell megépíteni és az egyik út (mellett egy Wolff-párti városatya villája áll, a másik mellett pedig nem áll ilyen, akkor melyiket fogják megépíteni? (MIHÁLYÉT Ernőiké") gúnymami: Neihéz kérdés!) Nyilvánvaló, hogy a másodikat, — mert az eilíaő már megépült! (Derültség.) Egész úthálózatunkat neon a rendszeres, racionális terv, hanem az akkori táblabíró világ és az ebből folyó protekcionizmus irányította. Nem az volt a fontos, hogy a legrövidebb útvonalra helyezzék a súlyt, hanem az, hogy befolyásos politikusok birtokait, kastélyait bekössék az úthálózatba s ilyen módon emelkedjék a telkek, a kastélyok érteiké. Sőt időnkint arra is volt gondjuk a közliekedés legfőbb iráinyítóilniak, hogy a táblabíró mentalitású földesurak kívánságla szerint kerülőket tegyenek. Például az, hogy Eger nem fekszik a, r főútvonalon, Samassa akkori egri érsek kívánságára történt, hqgy ne zavarja a vonatfüst az érsek őméltóságát, Ezenkívül a^ magánvállalkozás az akkori kamatbiztoisítási rendszer mellett a hasznát főleg abban látta, hogy a^ vasútvoinalakat lehetőleg nagy költséggel építs© meg, nem törődve azzal, hogy kifizetődő lesz-e és hogy mennyi lesz ilyen körülmények között a deficit. Az elmúlt évtizedekben a MÁV deficitjei közismertek voltaik. ' Felhasználták azonkívül a közlekedésügyi tárcát különböző kortesfog ás okra, Magyarországon, azt hiszem, a legszebb állomások Cegléden és Békéscsabán voltak, egyszerű kortesfogásból. .Az akkori kereskedelemügyi miniszterek azért építették ezeket a szép állomásokat — amelyek nem hogy nem szükségesek, de semmi nem indokolta azt, hogy ilyemi nagy építkezéseket tegyenek, a forgalom nem volt elég naigy ahhoz —, mert mint képviselőik voksokat akartak, szerezni, ezt tehát kortasfogásból tették. Kiskunfélegyházán ugyancsak igen szép állomást építettek annakidején kortesfogásból, viszont Kiskunfélegyháza gerinces népe elemeik ^ ellenére sem szavazott az akkori közlekedés- és kereskedelemügyi miniszterre. A (felszabadulást követő magyar közlekedéspolitika és ennek tempója csak a kiegyezés utánj, kapitalista fellendülés építési tempójával mérhető össze, azzal a különbséggel, hogy &5*
