Nemzetgyűlési napló, 1945. VI. kötet • 1947. február 27. - 1947. március 19.

Ülésnapok - 1945-102

71 À nemzetgyűlés 1ÙZ. ülése 1Ù47. szerint becsülik, hogy,ki mire képes és ki hogyan dolgozik. És mondok valamit. Ezt imaiga a munka bizonyítja. Lehetetlenség volna ilyen eredményeket elérni, ha a dolgozók azt látnák, hogy munkájukat azért, mert más párthoz tartoznak, mint a miniszter, nem becsülik meg. Menjenek el a közlekedésügyi minisztériumba» bármely fotsatálferra, bármely osztályvezetőhözi vagy máshoz, és kérdezzék meg. (Prieszol József (kp) a ssmbadMgpári felé: Beszélhet ezeknek!) A közlekedésügynek számos igen fontos és; nagy kérdése van. Néha azt mondják, helytelen az, hogy a vasútuak minden egyéb közlekedési kérdést alárendelnek. Persze, ha így volna, ez helytelén volna- Természetes, hogy a közlekedési politikának, a közlekedési kormányzatnak arra kell törekednie:, hogy megfelelő módon iharmóniáJba hozza a közlekedés különböző ágazatait, és ne engedje meg, hogy egyik ágazat a másik felett természetellenesen, a szükségletnek ímeg nem felelően túltengjen. A multban kétségkívül igen komoly hiba, sőife bűn volt a motorizálás megfojtása- Szűk szempontok szerint ítélték meg a vasútnak úgynevezett érdekeit, amikor nem engedték mwg, hogy Magyarországon a motorizáláis útjára lépjen. De hiba volna ugyanakkor azt gondolni, hogy a közlekedés különböző ágazatai a nemzetgazdaság szempontjából egyforma jelentőségűek. Kétségtelen, hogy Magyarországon jelenleg és még évtizedeken keresztül a közlekedésben a központi helyet a vasút fogja elfoglalni. Amikor a közlekedésügyi minisztérium hozzálátott a [munkáihoz, ha ezer keze lett volna a közlekedésügyi miniszternek, akkor sem, tudta volna kezdettől fogva az összes 'munkaterületeket egyformán ellátni. Ezért tehát az *í*ő döntő nagy probléma az volt, hogy mire kell összpontosítani a figyelmet, a rendelkezésre áUú eszközöket, embereket, munkaerőt ós egyebet. Mi úgy láttuk, — és azt hisszük, igazoltak bennünket az események — hogy a döntő kérdés a kezdet kezdetekor a vasút volt. Vasút nélkül nem lehetett volna talpraállítani az országot. (Közbeszólás a kisgazdapárton: Kenyér nélkül sem!) Kenyér nélkül természetesen nem, de vasút nélkül kenyeret sem kapott volna a város. En itt a közlekedésről beszélek és nem az egész országról. Tehát a figyelmet először a vasútra kellett összpontosítani, mem hanyagolva el terimésizetesen a többi területet sem Vele együtt jötteik a hidak és a vasútihoz később természetesen csatlakozott a posta és imicaidenekelőtt a posta távközlési része: a távíró és a telefon. És miután ezeket a feladatokat — úgyahogy, nagyjából — megoldottuk, hozzáfoghattunk az összes. többi feladatok megoldásához. Kapkodással', az erők szétaprózásával semmit sem lehet megoldani. Ahhoz, hogy a kormány nagy országos feladatait meg tudja oldanál, a döntő helyen a döntő erőket kell összpontosítani. (Helyeslés.) Hogyan állottunk és hogyan állunk a vasút terén? Előttem szólott t. előadó képviselőtársam és a felszólalók is különböző adatokat soroltak fel arranézve, hogy miképpen alio ttunk annakidején és hogyan állunk jelenleg. A vasútnál a teljesítőképességet az áruszállításnál árutonna-, vagy elegytonna-kilornétereikben mérik, a személyszállításnál pedig a legegyszerűbben utaskilométerekben. Az árutonna-kilométer azt jelenti, hogy az elszállított évi február hó 2t-én, csütörtökön. 1% áruk tonnákban kifejezett súlyát megszorozzuk a kilométer-távolsággal, amelyre ezt az árutömeget szállították; az utaskilométer pedig azt jelenti, hogy az utasok számát megszorozzuk a kilométer-távolsággal, amelyre az utar sokat szállították- A helyzet tehát az volt 1937-4en, hogy a havi átlagszállítás a vasútnál 220 millió árutonna-kilométer volt. Ezzel szemben decemberiben — a katonai szállításokat levonva — szállítottunk 130 milUó árutonna-kilométert. Ez nem a legmagasabb hónap, amelyet eddig elértünk. Volt már olyan hónap is, amikor túlhaladtuk a 140' millió áru tonna-kilométert. Hogyan állunk most már a személyszállítással? A személyszállításnál az adatok valószínűleg egy kicsit meglepők lesznek. 1937-ben ia havi átlag 191 millió utaskilométer volt, ezzel szemben 1946 decemberéiben a személyszállítás 324 millió utaskilométert tett ki. Vagya« 1946 decemberében a teljesítmény a személyszállításnál 164.5%-ia volt az 1937. évi átlagos havi teljesítménynek. Természetesen hozzá kéli tennem, t. Nemzetgyűlés, hogy ez rendkívüli teljesítmény ugyan, de nem fenékig' tejföl. Miért nem? Mert kénytelenek vagyunk ezt a hatalmas utas tömeget igen csekély gördülőanyaggal szállítani, ennek következtében a közönség nem kapja meg azokat a minimális kulturális és kényelmi föltételeket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az utasok kultúremberek módjára átázhassanak. Másrészről' a vonatoknak ilyen megterhelése magának a gördülőanyagnak sem hasznaiMindenesetre, ha figyelembevesszük azt, hogy mennyire csökkent és leromlott gördülőanyaggal

1 bonyolítja le a MÁV a forgalmat, mindenkinek el kell ismernie, hogy a magyar vasutasok komoly munkát végeztek. Gondoljunk például arra, mi volt ezen a télen. Magyarországon ezen a télén nem volt vasúti forgalomkorlátozás. Itt-ott néhány napra, kényszerűségből, főként a nyugati vidékeken, a nagy hóviharban előfordult, de általános vasúti korlátozás ezen a télen nem volt. A vasút szállította az utasokat és az árukat. Nem . mindig pontosan, — most télen — de szállította és szállítja. Nagyobb fennakadás nem volt sehol. Ezt köszönhettük és köszönhetjük nemcsak általában a vasutasság, hanem mindenekelőtt a vonatkísérő személyzet, a vontatási személyzet' hallatlan áldozatkészségének és azoknak a vasúti munkásoknak, akik immár hetek óta. minden vasárnapjukat feláldozták és naponta 12—14—15 órát dolgoztak, hogy a mozdonyokat rendbehozzák, és a mi ócska mozdonyainkkal a forgalmat mégis fenn tudjuk tartani {(Taps.) Hogy milyen a mit helyzetünk, azt előadó képviselőtársam elmondotta. Csak azt szeretném hozzátenni, hogy az a kép, amelyet ő adott, abszolút igaz, de ha a számokat egy kicsit közelebbről megvizsgáljuk, kiderül, hogy az a kép egy kicsit rózsásabb a valóságnál. Tudniillik a mozdony- és kocsimennyiség, amelyről ő beszélt, megvan ugyan, csakhogy ennek csak egy töredéke MÁV-mozdony és MÁV-kocsi. Márpedig nem mindegy a vasút számára, hogy %-féle mozdonnyal dolgozik-e, vagy pedig a saját megszokott típusaival. Nem mindegy, hogy saját kocsijait javítja-e, vagy pedig javít mindenféle idegen kocsit. Arra vonatkozólag, hogy milyen ezen a téren a helyzet, néíhány jellemző adatot hozok lel. Volt 1938-ban 1813 saját MÁV-mozdonyunk,