Képviselőházi napló, 1935. IV. kötet • 1935. november 12. - 1935. december 21.

Ülésnapok - 1935-72

Az országgyűlés képviselőházának 72. nagy internacionális jelentőségű BudapestSzeged, illetőleg horgosi transzkontinentális ut magyarországi szakaszának kiépítésével. En ezt a szerves és mondom minden nemzeti szempontot magában foglaló és felölelő útépítési programmot fogom tovább vinni a megvalósítás felé, természetesen csak olyan keretek között és olyan mértékben, amilyen mértékben az útépítésekre a fedezetet meg fogjuk találni. (Propper Sándor: Meg kell teremteni erre a fedezetet! — Peyer Károly: Munkaalkalmat kell adni!) Azt hiszem, módom lesz az igen tisztelt Ház elé ebben a kérdésben egy törvényjavaslattal jönni, majd akkor méltóztassék ezt a kérdést újra felvetni. Ami azt a problémát illeti,, hogy ezek az újabb állami utak miért betonból és aszfaltból készülnek és nem makadámból, erre azzal felelek, hogy a modern forgalom fokozott igényeit a makadámút már nem elégíti ki. (Peyer Károly: Nem makadámútról van szó!) A portalanítás az autóforgalom, a forgalom nagyobb biztonsága megköveteli azt, hogy más útépítési rendszert vezessünk be, mint amelyik eddig dívott nálunk; jelenthetem, hogy a kísérleti utak közül a beton-utak jobban bevártak, mint az aszfalt-utak, mert a beton-utak százszázalékig képesek megfelelni azoknak a követelményeknek, amelyekről az interpelláló képviselő úr beszélt, száz százalékig magyar anyagból és magyar munkával készülnek és jóval olcsóbbak, mint minden más ilyen út. Egész Európában és részben Amerikában is áttértek már erre a burkolati anyagra. Ami az^ útépítésekhez szükséges munka kérdését és százalékát illeti, éppen megfordítva áll a dolog, mert egy kilométer beton-út elkészítéséhez 4875 napszám szükséges, az aszfalthoz 3115, míg az egyszerű makadámburkola.t létesítéséhez csak 1775. (Peyer Károly: Nem makadámról van szó!) Arról beszélt a képviselő úr. (Peyer Károly: Nem makadámról beszélt! — Felkiáltások jobbfelől: Mindegy az!) Akkor egy másfajta anyagból való útépítésről beszélt. (Peyer Károly: Betonba ágyazott apró kockajú utakról besizélt!) Ez nem magyar anyag, ilyen magyar anyag nincsen. (Zaj a baloldalon.) Ha tehát tekintetbe vesszük azt a gyári munkát és azt azt ipari munkát is, amely ezekben a betonutakban fekszik, akkor látjuk, hogy a betonutak négyszer annyi munkaalkalmat jelentenek kilométerenként, mint a régi típusú utak. r Kérem a t. Házat, méltóztassék válaszomat tudomásul venni. (Helyeslés a jobboldalon és a középen.) Elnök: Az interpelláló képviselő urat illeti a viszonválaisiz joga. : Györki Imre: T. Képviselőház! Csak néhány szóval kívánok reflektálni a miniszter úr nyilatkozatára. Elsősorban arra akarok kitérni, hogy a miniszter úr most is kilátásba helyezte azt útépítési törvényjavaslatnak a Ház elé való hozását. Ez régi programmja volt már az előző kormánynak is, azonban sajnosi, mindezideig nem történt meg; addig is azonban, amíg megtörténik, szükséges, hogy _ útépítések legyenek, mert különben nem tudjuk foglalkoztatni a mumkástömegeket, amelyeket pedig kenyérhez ikell juttatni és amelyeknek munkaalkalmat kell adni. Ne méltóztassék arra várni, hogy a fedezetet előteremtse a t. pénzügyminiszter úr, mert ahogy a nyilatkozatokból látom, a fedezet 36—40 millióról leolvadt először 20 millióra, most pedig már 20 millióról sem méltóztatik beszélni, hanem a fedezet kérdéséről. Tessék ezt ülése 1935 december 11-én, szerdán. 493 a kérdést úgy megoldani, ahogyan megoldották annakidején: hitelezéssel és akkor a fedezetet igenis meg lehet találni. Elsősorban mégis csak a munkaalkalmak megteremtése a fontos. Ezt ígérte a kormány programma ában, ezt ígérte a miniszterelnök úr is mostani alföldi kortesútján. Azt méltóztatott a továbbiakban mondani., hogy a Tiszántúl előnyben volt az ország más részeivel szemben. Erre vonatkozólag felhívom az igen t. miniszter úr figyelmét arra, hogy 1929-ben, az akkori kormány által megállapított Programm szerint, a kormány 1300 kilométer lit építését vette tervbe. Most a miniszter úr utalt arra, hogy elsősorban megépítették a Budapest—Debrecen—Nyíregyháza közötti útvonalat. Kezemben van egy kimutatás, amelyet az állami közutak 1929—1832. évi rekonstrukciós programmjáról a kereskedelemügyi miniszter 130.000/1929. számú rendeletének mellékleteként adtak ki. Tessék ezt megnézni, t. miniszter úr, itt az áll, hogy megépítették a Dunaföldvár—Debrecen—Máramarossziget között építendő út egy részét, 159 km hosszúságban, azután egy másik elágazását, meghosszabbítását ennek az útnak 51*9 km hosszúságban, tehát kerekszámban az 1300 km útból összesen 210 km az az út, amelyet táléban megépítettek. A programmba felvett útépítésekkel szemben a többi tiszántúli út megépítése elmaradt és ez alatt az idő alatt az ország más részem történtek útépítések. Maga a miniszter úr is nyilatkozott, hogy mely utak fognak megépülni és ezek között van a Dunántúlon 500—600 km hosszúságú útvonal, ott van a transzkontinentális út magyar szakasza, olyan utak, amelyek a pro* grammba nem voltak felvéve, ugyanígy a Duna-Tisza között is, csak a Tiszántúl nincs egyetlen egy útvonal építése sem felvéve. Ami már most az igen t. miniszter úrnak további nyilatkozatát illeti, magam is helyeslem, hogy aszfaltutat ne építsünk, mert nemcsak az anyag drága, amint erre már utal =' am én is, hanem kevés kézimunkaerővei és inkább gépi erővel is csinálják ezeket az utakat. De ugyanez áll a betonutakra is. A makadámutat fel sem említettem, mert magam sem tartom megfelelőnek a mi viszonyaink mellett (Peyer Károly: A legdrágább út!) és különösen a nagy forgalmú utaknál nem megfelelő, mert a karbantartása, főleg az Alföldön, ahol altalaj nincs, vagy az altalaj nem jó, nagyon drága, úgyhogy magam sem tudom javaslatba hozni. Ellenben a miniszter úrnak átadom, amennyiben nem ismerné, ezt a tanulmányt, amelyet Fábry Sándor mérnök adott ki, mely a cementhabarcsba ágyazott, lemezkőburkolatú, kőkérgű betonútról szól, tehát nem makadámútról. Ez a tanulmány kimutatja, hogy ez az út százszázalékig magyar anyagból készül, pormentes kocsiút, amely az előbb említett burkolatok összes előnyeit egyesíti magában. Ez a tanulmány utal arra, hogy ennek a burkolatnak megvan minden előnye minden más burkolattal szemben. Megvan a szilárdsága, simasága, érdessége, tartóssága, a hőmérséklet változásaival szemben kevésbbé érzékeny, bárhol alkalmazható és bármilyen forgalomra alkalmas. Higiénikus szempontból u^al a tanulmány arra, hogy ez az út pormentes, zajtalan, vízhatlan, hézagmentes, gyorsan száradó és könnyen tisztítható, tehát mindazokkal az előnyökkel rendelkezik, amelyekkel egy jó útnak rendelkeznie kell. Tekintettel azonban arra, hogy az útépítési rendszer nem 1 kvadrál a kartel érdekével, (Peyer Károly;