Képviselőházi napló, 1931. XXIV. kötet • 1934. október 23. - 1935. március 05.

Ülésnapok - 1931-310

Az országgyűlés képviselőházának 310. belföldi vagy külföldi rendeltetési állomásra történt-e. Ugyancsak bizonyos javulást látunk a vasút kártérítési kötelezettségére vonatkozó szabályozásban is. Eddig 50 aranyfrankban vplt az elveszésért és sérülésért járó kártérítés felső határa megszabva; ez a határ most 100 aranyfrankra emeltetett fel. Ez az elintézés még mindig nem kielégítő és minél előbb vissza kellene térni az első berni egyezményben fennállott szabályhoz, amely akkor, ha a vasút szándékosságából vagy hibájából merült fel a, kár, összegszerű meghatározás vagy korlátozás nélkül tette felelőssé a vasutat. Könnyítés az is, amelyet örömmel kell vennünk, hogy eddig téves díjszámítás esetén osak a téves dijat beszedő vasút ellen lehetett reklamációt érvényesíteni, míg ezentúl az ellen a vasút ellen is lehet igényt támasztani, amelynek javára szolgált a beszedett dij. Ez eléggé jelentőségteljes a nemzetközi forgalomban. Annak a fuvaroztatónak, akinek igénye van, mondjuk pl. a holland vasúttársasággal szemben olyan áruért, amelyet Magyarországon adott fel, joga lévén ezentúl Hollandiában közvetlenül reklamálni, az eddiginél gyorsabban fog pénzéhez jutni. A szóbanforgó egyezménynek van azonban egy része, amellyel szemben általában nem gyakorolható az a kedvező bírálat, amellyel a többi részt fogadjuk. Kénytelen vagyok megállapítani, hogy a hetedik függeléknek, amely a magánkocsik szabályozását tartalmazza, a szelleme teljesen elüt attól a konciliáns és a fuvaroztatók érdekeit is fokozottan tekintetbe vevő szellemtől, amely jellemző az egyezmény egyéb intézkedéseire. Mielőtt rátérnék néhány konkrét példára, amellyel ezt a bírálatot megvilágíthatom, helyesnek tartom a helyzetet abból a szempontból illusztrálni, — hogy érthetővé váljék, — miért terelődött el ebbe a kevésbé dicséretes irányba a magánkocsik használatára vonatkozó szabályozás. Ezzel kapcsolatban rá akarok mutatni arra is, hogy a magyar kormánynak és a magyar delegációnak mi volt a szerepe ebben a, kérdésben. Mert meg fogjuk állapíthatni, amint az a külföldi érdekeltek széles köreiben is ismeretes, hogy egyedül a magyar kormány és a magyar delegáció és annak vezetője voltak azok, akik ebben a kérdésben is a jog és a méltányosság álláspontjára helyezkedtek, aminthogy az a bírálat, amelyet én itt általánosságban voltam bátor az egyezménynek eme részére előadni, teljesen fedi azt az álláspontot, amelyet tudomásom szerint ebben a kérdésben a kereskedelemügyi miniszter úr elfoglal és amelynek a törvényjavaslat indokolásában kifejezést is ad. Hogy ez a szabályozás egyoldalú lett, ennek az volt az oka, hogy a római konferenciára az érdekelteket egyáltalán nem hívták meg, a tárgyaló asztalhoz nem engedték őket oda és a vasúti társaságok képviselői döntöttek ezekben a kérdéseikben, akiik tehát saját ügyükben voltak bírák. így önként értetődik» hogy még az objektivitásra való törekvés esetén — ami pedig nem is volt tapasztalható — sem tudták volna eltalálni a szabályozásnak azt a módját, amelyet tárgyilagosnak és mindkét fél érdekeivel összeegyeztethetőnek lehetne tekinteni. Nem először láttuk azt, hogy ilyen szakkérdésekben tartott nemzetközi konferenciákon milyen szép és domináló szerepet játszottak a ülése 1934 december 12-én, szerdán. 381 magyar kiküldöttek és ez ebben az esetben is így volt. Igaz, ihogy leszavazták a magyar javaslatot, de általánosan elismerték, hogy ez volt — mint az előbb is emí tettem — az egyetlen javaslat, amely a jog és a méltányosság elvén nyugodott. A szabályozás jogtalan és igazságtalan voltának lényege abban rejlik, hogy a magánkocsi" tulajdonosokat ez a szabályzat sokkal hátrányosabb helyzetbe hozza, — illetve ezt a helyzetet nem szünteti meg — mint azokat a fuvaroztatókat, akik a vasút kocsijait veszik igénybe. Régtől fogva elismert,, de önként értetődik is, hogy ha valamely magánfél az államvasutak kocsiparkjába tartánykocsit állít be, tulajdonképpen oly feladatot teljesít, amelyet egyébként, .a vasúttársaságnak kellene elvégeznie ahhoz, hogy a forgalom lebonyolítható legyen. A magánkocsikat beállító félnek a vasúti kocsiban benne fekszik a tőkéje, az ő terhére megy az avulás. Mind olyan terhek ezek, amelyek ját kocsiparkja után a vasúttársaságot terhelik. A fuvarozásra kerülő áruk utáni fuvardíjbevétel pedig természetszerűleg épúgy a vasutat illeti, minthogyha saját kocsijaival történnék a szállítás. A régi időkben ennélfogva következetesen és helyesen különböző kedvezményekkel csábították a magánfeleket arra,, hogy magánkocsikat állítsanak be. Ilyen kedvezmény volt pl. a futásbérek egy részének átengedése, amelyet a vasúttársaságok egymásnak az egymás vonalain futó kocsijaik után kölcsönösen térítettek, vagy, hogy a kizárólag biztonsági okoknál fogva szükséges kocsivizsgálati költségeket nem a fél, hanem a vasúttársaság fizette és egyéb olyan apróbb kedvezmények voltak, amelyek mind serkentőleg hatottak magánkocsik beállítására. Sajnos, a háború után a vasúti intézetek egyszerű megállapodással megszüntették ezeket az előnyöket és minden eljárás ellenére a mai mapig sem kapták vissza ezeket a kocsitulajdonosok, olyannyira, hogy ma is az .az igazságtalan állapot áll fenn, amelyet az előbb vázoltam és amely jelentőségteljes azért, mert a termelés igazságtalan megterhelését jelenti. Amikor ezek az igazságtalan • intézkedések érvénybe léptek és azóta is, ismételten történtök az érdekképviseletek részéről előterjesztések az orvoslás iránt. Itt is meg kell állapítani, hogy a magyar kormány és a magyar delegáció álláspontja mindig az volt, hogy ezt a kérdést méltányosan kellene rendezni, legutóbb pedig a római konferenciával kapcsolatban az volt a magyar javaslat, hogy egy ilyen nagyfontosságú kérdést nem volna szabad egyszerűen egy másik egyezmény függelékeképpen kezelni, haneim külön e célból megalakítandó bizottság tárgyalása alapján önálló nemzetközi egyezményben (kellene szabályozni. Amikor a római konferenciát megelőző nemzetközi tárgyalások folytak, a magánkocsi-tulajdonosok joggal várhattáík, hogy a konferencia az eddigi sérelmes állapotot meg fogja szüntetni, de amikor a két hivatalos javaslat napvilágot látott, — mindkettő vasúti részről és pedig az egyik a Nemzetközi Vasúti Szövetség részéről, a másik a Középeurópai Vasúti Intézetek Egyesülete részéről terjesztetett elő — látták, hogy azok egyszerűen az eddigi igazságtalan állapot megrögzítését jelentik. A magyar delegáció vezetője, Nánássy Béla, Máv. főfelügyelő tanulmányiban fejtette ki azt az álláspontot, amely a jog- és méltányosság 1 elveivel egyező elintézésit tenné lehetővé. Ennek 56*