Képviselőházi napló, 1931. XXII. kötet • 1934. május 01. - 1934. május 16.

Ülésnapok - 1931-277

Az országgyűlés képviselőházának 2 mészetesen nemzetgazdaságilag is borzasztó kárt jelentA gazdasági válság következményeképpen a vasútnak és az autónak versenye nem tud kifejlődni, mert^ hiszen beleavatkozott, mondhatnám belekontárkodott egy harmadik tényező, a lófuvar konkurrenciája, amely éppen azért, mert alig igényel készpénzkiadást, fenntartása alig kerül valamibe, nagyon is erősen versenyképes ezekkel szemben. Természetesen ezt az állapotot állandónak nem fogadhatjuk el, mert a gazdasági élet javulásával újra kiújul az autó és a vasút versenye és meg vagyok győződve arról, hogy az autó fog győzedelmeskedni. Éppen ezért a jó utaknak, az autóutaknak kiépítése elsőrangú fontosságú. Amint a vármegye megteszi kötelességét, hogy a törvényhatóság utait nemcsak jókarban tartja, hanem továbbépíti, akként dicséretére legyen mondva a kormánynak, hogy a főbb útvonalakat szintén iparkodik minden rendelkezésre álló eszközzel elsőrangú és állandó jellegű burkolattal ellátni. Most a kereskedelmi tárca költségvetési vitájával (kapcsolatban [kritikák hallatszottak, •különösen a balatoni úttal kapcsolatban. Nemrégen vettem (magamnak időt és fáradságot és alaposan átnéztem ezeket az úgynevezett állandó jellegű úti burkolásokat, úgy a balatoni úton, mint a bécsi úton és bár nem vagyok szakértő, hanem laikus ember, mégis összegyűjtöttem ott különböző tapasztalatokat. Legyen szabad ezeket előadnom. (Halljuk! a jobboldalon.) Ez a kritika mindenesetre pártatlan lesz, mert én azt sem tudom, hogy azt az útszakaszt ki építette, talán csak éppen azt tudom, hogy mikor épült és milyen minőségű annak a burkolata. Öt ilyen útféleséget találtam. Legyen szabad ezeket elsorolnom és a felsorolással kapcsolatban a véleményemet is megmondanom róluk. Az első a hengerelt aszfalt, az úgynevezett topeka, amely véleményem szerint általában igen jól állja meg a helyét. Nagytétény és Martonvásár között van ugyan egy szakasz, amely javításra szorul, de ott iparkodnak bitumenes felületi kezeléssel a hibákon javítani. Viszont a bécsi vonalon egy 20 kilométeres szakaszt igazán a legelsőrangúak közé kell sorolni. Ezen az úton sem repedést, sem hullámosságot nem tapasztaltam, úgy, hogy a járművet nagyszerűen, minden rázkódtatás nélkül viszi. A másik típus volna az úgynevezett betonút. Az előbbi úttal szemben itt már az úgynevezett tágulási hézagoknál a jármű most is elég nagyokat ugrik, különösen a korábban épített utaknál. A későbben építetteknél az ilyesmi még nem észlelhető annyira, azonban éppen a balatoni utakon nagyon sok hosszirányú repedést láttam a betonban, amelyekből nem egy helyen oldalirányú repedések indulnak ki. Ilyenformán, bár nincs tapasztalatunk, hogy ezeknek az utaknak mekkora az élettartama, mert hiszen Magyarországon nem sok van és nem régi idő óta, félő az, hogy ezeknek javítása vagy egyáltalában nem lehetséges, vagypedig csak irtózatos költséggel. Félő azonban az is, hogy ezeknek javításához olyan nagy berendezkedés kell, hogy itt is teljesen ki leszünk szolgáltatva a nagyvállalkozóknak, mert kisebb vállalkozók ilyen javítást a nagyösszeget igénylő berendezkedés szükségességénél fogva el sem tudnak vállalni. f, ülése 193% május 15-én, kedden. 421 A harmadik típus, az úgynevezett aszfaltmakadám. Az én véleményem szerint ez egyáltalában nem vált be, pedig, ha jól tudom, ez állandó jellegű burkolatnak volt szánva. Nem tudom, hogy egyáltalában átvették-e ezt. Lepsény előtt és Lepsény után következik, azt hiszem, 19—20 kilométeres szakaszon. Ezen az útszakaszon bitumen felületi kezelés van. Itt azt tapasztaltam, hogy a bitumen-réteg egyes helyeken meggyűrődött, más helyen pedig künn van az alapkő, úgy, hogy a kocsi kátyúba esik. Talán ez a legrosszabb útszakasz az úgynevezett bitumenes felületi kezeléses útszakaszok között. Nem is tudom elképzelni, hogy ezt az útszakaszt teljesen új borítás nélkül valaha is állandó jókarba lehetne hozni. Azt hiszem, éppen tegnap mondta !a t. ;kereskedelmügyí miniszter úr is, hogy ezek nem is állandó jellegű burkolatok és hogy ezeket át kell építeni, hogy használhatóak legyenek, mert sajnos, a rájuk fordított nagy költségek mellett a mostani állapotukban ezek az utak nem használhatók vagy csak alig használhatók. T, Ház! Akarattal utoljára hagytam a legszimpatikusabb állandó burkolatot, a kiskockaburkolatot. Ez a kiskockaburkolat szerintem tartósság tekintetében is és egyáltalában minden tekintetben a legelső helyet foglalja el. Magam is ismerek Kalocsa mellett egy kiskocka-burkolatú útszakaszt, amely 20—30 esztendeje kifogástalan állapotban van. Ennek az út-burkolásnak emellett nagy előnye még, hogy egész anyaga Magyarországon szerezhető be, további előnye pedig az, hogy építésével kapcsolatban az amúgy is bajbajutott kőbányákat, amelyeket kellőképpen foglalkoztam nem tudunk, munkával láthatnánk el. Számításom szerint cirka 5000 vagon kiskövet tudnának produkálni a magyarországi bányák, ami körülbelül 220.000 négyzetméter burkolatnak felel meg, tehát 40—50 kilométer úthosszúságnak. Ha ezek a kőbányák 200 munkanapon át dolgoznának, úgy 600 szakmunkást, úgynevezett riccert és 500 napszámost tudnának állandóan foglalkoztatni, s ha még a családtagokat is hozzászámítjuk, úgy körülbelül 4500 embernek adnának állandó megélhetést. A kőanyag beépítésével kapcsolatban pedig szintén ezer lélek megélhetése lenne biztosítva. Nagy előnye ennek a kiskocka-burkolatnak, illetőleg ennek az úttípusnak még az, hogy az esetleges javítása nem igényel nagyobb felszerelést és befektetést, mert részletekben is javítható és így kisebb vállalkozóknak is kiadhatók a javítási munkálatok. Az útépítéssel és az útfenntartással kapcsolatban az útmesterek kérdéséről is szeretnék pár szót szólni. Távolról sem akarom az útmesterek szerzett jogait érinteni, vagy azokból bármit is elvenni. Azonban a mai modern utak építése és karbantartása olyan óriási nagy feladat és olyan nagy technikai képzettséget is igényel, hogy szerintem ezeknek az lítaknak a karbantartását fiatal mérnökökre kellene bízni. Nem akarom én ezzel a fiatal mérnököket útmestereknek megtenni és őket állandóan otthagyni, de ha a közigazgatásban kimehet az a későbbi főszolgabíró, vagy alispán a falusi községházára gyakorlatot szerezni, akkor azt a mérnöki diplomát igazán nem fogja ledegradálni az, ha a fiatal mérnökök ott künn az úton tanulják meg az útépítés és az útkarbantartás abc-jét, vele kapcsolatban megismerik a magyar munkást és megtudják, hogy mi az a maximális és minimális teljesítmény, amelyet 59*