Képviselőházi napló, 1931. XXII. kötet • 1934. május 01. - 1934. május 16.

Ülésnapok - 1931-276

Az országgyűlés képviselőházának 2\ forgalma és bevétele összefüggésben van a gazdasági élettel, a vasútnál ez hatványozottabb mértékben konstatálható, s mivel a Máv. pénzügyi helyzete a legszorosabb összefüggést tünteti fel a gazdasági helyzet alakulásával, természetes, hogy t mindaddig, amíg a gazdasági viszonyokban lényeges javulás nem mutatkozik, az államvasutak költségvetése is deficites lesz. Erre vonatkozólag a legfrappánsabb bizonyíték az, hogy az államvasutak deficitje pontosan akkor kezdődött, amikor Magyarországon a gazdasági válság előszeleit éreztük. Ugyanis az 1929/30. évi költségvetésben a Máv. költségvetése még 1,200.000 pengő aktívumot mutat fel, és csak az 1930/31. költségvetési évtől kezdődik a vasútnál a deficit, amely a legnagyobb az 1932/33. évi költségvetésben volt, mikor is a vasút deficitje 58"5 millió pengőt tett ki; a jelenlegi költségvetésben viszont a vasút deficitje kereken már csak 50 millióra tehető. T. Ház! A Máv. bevételei és kiadásai az eddigi tapasztalatok alapján a legnagyobb körültekintéssel állapíttattak meg. A Máv. bevétele a múlt évi 210,570.000 pengővel szemben, 211,320.000 pengőben irányoztatnak elő, tehát, amint méltóztatnák látni, igen kis emelkedés van itt a bevételek tekintetében előirányozva, a kiadások ezzel szemben beruházások nélkül: 261,41)0.000 pengőben vannak előirányozva, a deficit tehát, mint említettem, kereken 50 millió pengőt tesz ki. Ha azonban a vasútnál figyelembe vesszük azokat a szolgáltatmányokat, amelyek a vasútat a háború előtt nem terhelték, vagy legalább is nein olyan mértékben terhelték, mint ma, akkor teljes objektivitással meg kell állapítanunk, hogy a vasút költségvetése sem mutat olyan sötét képet, mint az a számok egyszerű összehasonlításából kitűnik. Nevezetesen a nyiigdijterhek az állam vasútnál 67,887.000 pengőt tesznek ki, aminek közel a fele. 28 millió pengő az úgynevezett »trianoni« nyugdíj, (Malasits Géza: Ezt kellene levenni a Máv.-ról!) s ettől kellene — igaza van t. képviselőtársamnak — valamilyen formában az államvasútat tehermentesíteni. (Malasits Géza: Mi köze van ehhez a vasútnak?) Ugyancsak rontja az államvasutak mérlegét az a tőke és kamatösszeg is. amelyet az államvasút kamatés tőketörlesztés címén a különböző beruházásokra ^ felvett kölcsöntőke után fizet. Továbbá nem s'zabad figyelmen kívül hagynunk azokat a kedvezményeket sem, amelyeket az államvasút a gazdasági életnek különböző fuvardíjkedvezmények címén biztosít, elsősorban a mezőgazdaságnak, amelynek értéke mintegy 20 millió pengőt tesz ki. Ha tehát mindezeket a tételeket összeadjuk, azt kell megállapítanunk, hogy még a mai gazdasági viszonyok mellett is az államvasutak költségvetése aktív, ami feltétlenül csak úgy volt elérhető, hogy az államvasutaknál nagymértékű racionalizálásokat és az egész vonalon, főkép a személyzeti kiadások terén, nagymérvű megtakarításokat lehetett keresztülvinni. Kizárólag az iadminisztráció egyszerűsítésének és az államvasutak racionalizálásának tulajdonítható, hogy az államvasutak költségvetése már ma is aránylag kedvezőbb, mint az elmúlt esztendőben volt. Az államvasutaknál kétségtelenül konstatálhatjuk, hogy sokkal elevenebb üzleti szellem tapasztalható, mint néhány évvel ezelőtt, amit abból következtetek, hogy az államvasutak ma már igenis számol az autó- és szekér'6. ütése 1931* május lU-én, hétfőn. 359 : versennyel, ma már együttműködést keres nemj csak az autófuvarozókkal, hanem az autóbusz; I vállalkozókkal is. így megalakult a teherautój fuvarozók szövetkezete, amely Mateosz. néven i ismeretes és ezzel az Államvasutak tarifális és i egyéb tekintetben kooperál. Ugyancsak az új nyári menetrendben bizonyos együttműködés | és kooperáció lépett életbe a Mavart-tal, azzal ! az au tó vállalattal, amelynek az állam eddig 1 is részvényese volt, (Zaj balfelől.) amelyet j azonban újabban teljesen átvett az Állam! vasút. (Zaj balfelől.) Mint méltóztatnak tudni, az Államvasutak j a tarifapolitika terén is igyekezett a gazdasági. élethez alkalmazkodni és a múlt év július 1-én, mint méltóztatnak tudni, a gyorsvonati és sze| mélyyonati tarifák tekintetében átlag 8—10%-os ! mérséklést léptetett életbe, úgyhogy ma meg kell állapítanom, hogy egyedül a jugoszláv és a román vasút olcsóbb, mint a magyar, a tőlünk nyugatra fekvő államok vasúti tarifája viszont lényegesen magasabb, mint a magyar vasúté. Az Államvasutak üzleti érzékét bizonyítják azok a különböző modernizáló, technikai újítások, mint például a motorvonatok, a filléres vonatok, kultúrvonatok és cserevonatok rendszere, ami már'eddig is kétségtelenül azt eredi ményezte, hogy a publikumot rászoktatjuk az i utazásra, megszerettetjük vele az utazást és ! ezzel a Máv. forgalmát kétségtelenül emelni I fogjuk. A legutóbbi hónapok eredményeit vizs! gálva, minden jel azt bizonyítja, hogy az Államvasutak forgalma a folyó évben kétségtelenül emelkedni fog és a bevétele a költségveI tési irányzatot meg fogja haladni. (Ellenmoni elások balfelől.) Meg kell még említenem, hogy a Budapest— ! hegyeshalomi vonal elektrifikálása folyamatí ban van. Az eddigi tapasztalatok szerint az | elektrifikált vontatás nemcsak olcsóbb, hanem | főkép üzembiztosabb és gyorsabb is. Amint az i elektrifikálás Hegyeshalomig kész lesz, a mej netidő is lényegesen rövidíthető lesz, ami kétségtelenül nagy előnye az országnak, mert ezzel is közelebb jutunk a művelt nyugathoz. Teljes objektivitással meg kell végül állapítanom, hogy az Államvasutak az egész vonalon jelentékeny és nagyösszegű beruházásokra szorul és remélem, hogy a kormányzat, ha nem is a költségvetés keretén belül, de meg fogja találni a módját annak, hogy valamely formában, a transzferpénzekből, vagy egyéb hitelakció keretében azokat a beruházásokat, ] amelyek már nem igen halaszthatók, tényleg | mielőbb foganatosítani fogja. Végül néhány szóval kell megemlékeznem i a harmadik üzemről, amely a kereskedeleinj ügyi tárca alá tartozik, az állami vas-, acélés gépgyárak folyó évi költségvetési előirányI zatáról. Ha az államvasutaknál már némileg | kedvezőbb képet tudtam festeni az elmúlt év-' I vei szemben, az. állami gépgyáraik ismertetésé• nél kétségtelenül még sokkal kedvezőbb képet i tudok nyújtani. Amig ugyanis a múlt év költ-, j ségvetésében az állami gépgyárak bevételét I 12 millió pengőben irányozták elő, addig azt i látjuk, hogy a folyó évi költségvetésbe-az üzemi bevétel 17 millió pengővel van beállítva, J vagyis az állami gépgyárak foglalkoztatottsága 5 millió pengővel nagyobb, mint az elmúlt esztendőben volt. Hogy ez a költségvetésbe beállított 17 millió pengő reális, erre vonatkozólag bátor vagyok megemlíteni, hogy még a ' mostani költségvetési év első nyolc hónapja-