Képviselőházi napló, 1931. XVI. kötet • 1933. május 18. - 1933. június 02.

Ülésnapok - 1931-186

Az országgyűlés képviselőházának 1 tudunk a külföldi államokkal megfelelően versenyezni, az átmeneti forgalmat a mi részünkre megszerezni. Itt vannak a helyiérdekű vasutak. Méltóztassék megengedni, hogy ennél a tételnél rövid ideig időzzek. A helyiérdekű vasutak most a Máv. tulajdonában vannak; hosszuk kereken 3100 kilométer. Ebből 2000 kilométer olyan, amelynek forgalma nem üti meg a napi 30 vagont. Ennélfogva a Máv. mintegy 5,200.000 pengőt fizet rá a tulajdonában levő helyiérdekű vasutakra. Ez is nagymértékben hozzájárul telhát a Máv. leromlásához, hiszen ez az 5 millión felüli összeg elég tekintélyes összeg. En a közüzemeknek állandó ellenzéke és ellensége vagyok, mert nem vagyok híve a kollektivizmusnak. Látom ugyanis SzovjetOroszországban is, hogy ott a kollektív termelés nem hozta meg azt a szociális jólétet, amelyről annakidején itt is annyit szavaltak a mi «elvtársaink», sőt ott a termelés sokkal drágábbá vált, úgyhogy Szovjet-Oroszország 40%-ot fizet rá minden egyes árujára, azonkívül óriási tartozásban van munkásaival és tisztviselőivel szemben. Nekem tehát, ha az ottani ötéves tervre is nézek és a hazai viszonyokat is tekintem, ismételten azt kell kijelentenem, hogy a közüzemeknek vagy az interveneionizmusnak, az állam, vagy egy köztestület vállalatainak — áll ez Budapestre nézve is — egyáltalában nem vagyok híve, mert mindig azt kell látnom és azt tapasztalom, hogy minden ilyen állami vállalkozás csak veszteséggel végződik. Éppen azért felhívom a mélyen t. kereskedelemügyi miniszter úr szíves figyelmét, hogy az államvasutaknál is lehetőleg szüntesse meg a melléküzemeket és az államvasutak mellékvállalkozásait és hasson oda, hogy így azután a Eota., a Mftr., a Konzum és a Mavart. vezetése valami módon beleilleszkedjék az államvasutak vezetésébe, vagy pedig vegye át ezeket a kereskedelemügyi minisztérium és irányítsa önmaga. Bár én itt nem tudom számszerűleg megmondani, mert hiszen nem vagyok annyira járatos sem a zárszámadásokban, sem pedig a mérleg megvizsgálása terén; nincs is módomban, hogy számszerűleg kimutassam, de általában egészen biztosan merem állítani, hogy ezek az üzemek az államvasutakra haszon helyett csak óriási kárral járnak. Mélyen i Képviselőház! Még egy ok van, amely az Államvasutak helyzetét erősen rontja és ez a gépjárműverseny, kapcsolatosan immár a közúti lófogatú, vagyis a szekérközlekedéssel is. Ez a kérdés egyáltalában! igen nagy fontosságú és amikor azt mondom ,hogy gépjárműközlekedést és még a lófogatú szállítást is bizonyos mértékig egységes vezetés alá kell helyezni és az irányítást úgy kell vezetni, hogy egyik vállalíat se legyen a másikkal szemben hátrányban, azt hiszem, helyes úton járok. Nagyon jól tudjuk azt, hogy ma és még hosszú ideig a vasút marad a közlekedésnek törzse és gerince, tudjuk azt is, hogy óriási nemzeti tőke, a nemzeti vagyonnak körülbelül 8—10%-a van a Magyar Királyi Államvasntakjba fektetve. Tudjuk, hogy ezt a tőikét nemzeti érdekből védeni kell, ez a védelem azonban ne úgy történjék, hogy visszaszorítsuk azt az el nem tiporható és meg nem szüntethető előretörést, amelyet a gépjármű előbb-utóbb ki fog fejteni a közlekedés terén, mert hiszen a fejlődést visszaszorítani mindig kétséges. De 6. ülése 19B3 május 23-án, kedden. 235 ha csak honvédelmi szempontokat veszünk is figyelembe, feltétlenül szükséges az, hogy a magyar automobilizmus erőre kapjon ebben az országban, csak az a kérdés, hogy ez mi módon történjék: úgy történjék-e ez, hogy a magyar Államvasutak vonalainak olyani konkurrenciát okozzon, amelyet az nem bír meg, vagy szervesen beleilleszkedjék a magyar közlekedés rendjébe, az Államvasutak alimentáló és tápláló vonalai közé. Természetesen nagyon nehéz ebben a kérdésben állást foglalni, de a gondolkozó közlekedési politikusnak ezel a ténnyel feltétlenül számolnia kell. A magam részéről akkoriban, amikor a gépjármű-törvényről volt szó, amelynek volt szerencsém előadója lenni, vagy még azt megelőzően, említettem, hogy szeretném, ha olyan szerkezet készült volna el, amely lelehetővé tetite volna, hogy a kocsik egyaránt mozoghassanak a síneken, ezeken a megrögzített utakon és a közutakon is. Akkoriban ezt még csak ábrándképpen hoztam ide a képviselőház elé. A technikusok ezzel a kérdéssel akkor nem foglalkoztak. Legnagyobb csodálkozásomra három évre rá láttam, ennek a már megszerkesztett kocsinak képét, amely kocsi mind közúton, mind sínúton egyformán tud haladni. Bemélem, hogy a technika ezt a kérdést is tovább vive, közmegelégedésre és a közlekedés javára meg fogja oldani. Addis is azonbani, amíg ez meg nem történik, feltétlenül szükségesnek látnám közlekedéspolitikai szempontiból, hogy ezeknek á veszteséges helyiérdekű vonalaknak a forgalma, amelyek mint az előbb kifejteni szerencsém volt, 5—6, az idei költségvetés szerinit taláni már 7 millió pentrő veszteséget is fognak okozni az államvasutaknak, legalább egy időre beszüntettessék és helyettük gépjármű közlekedés vezettessék be. Sajnos, ez a kép már előrevetette árnyékát, különösen Belgiumban, a legnagyobb sűrűségű vasúti hálózattal bíró országban. Annál inkább megfontolandó kérdés ez nálunk, mert hiszen a helyiérdekű vasutakra máris ráfizetünk, másrészt pedig közérdek is volna, bizonyos mértékben még á helyi érdekeltség részé" ről is könnyebben tudnák a szállításokat lebonyolítani, mint? így. Ki kell mondani az igazságot, hogy a régi •Magyarországon a helyiérdekű vasutak vezetése nem történt mindig a helyi érdekek figyelembevételével, hanem inkább a helyiérdekeltségek voltak azok, amelyeknek felszólalásait a vállalkozók nagyon is figyelembe vették. így történt azután az, hogyha megfigyeljük a helyiérdekű vasutak vonalvezetését, akkor látjuk, hogy azok elhaladnak legvirágzóbb községeink mellett és ha oda akarunk akár áruinkkal, akár személyszállítás tekintetében eljutni, körülbelül olyan kerülővel tudunk eljutni, hogy mondjuk egy 10 kilométer vasúti távolságra fekvő községnél 5 kilométer a vasúti állomáshoz való jutás a községből és 5 kilométer a másik községbe való jutás megint lófogaton, vagy autóbuszon. Ennélfogva természetesen nem a vasúti áruszállítást fogják választani, sem pedig a vasúton való utazást, hanem vagy lófogattal, vagy gyalog, vagy más közlekedési eszköz segélyével fognak az illető faluba eljutni. Súlyos mulasztások ezek a multakban. De nemcsak a helyiérdekű vasutaknál mutatkoznak ezek, hanem fővonalaink vezetésénél is. Utalok^ például a budapest—miskolci fővonal vezetésére. Nem tudom, milyen érdekek folytán, de elkerülte ez a fővonalunk is Magyarországnak immár igen fontos részeit, nevezetesen a Mátra-