Képviselőházi napló, 1931. IX. kötet • 1932. június 02. - 1932. június 11.

Ülésnapok - 1931-97

Az országgyűlés képviselőházának 97. 36 évi szolgálata van és akinek fizetése 3600 aranykorona volt, — ez csak példa, amelyet felhozok — ma a levonások folytán összesen 150 pengő- havi nyugdíjat kap. Méltóztassék kiszámítani azt az óriási igazságtalanságot, főleg azokkal szemiben, akiket a szanálási idő előtt nyugdíjaztak. Sokkal alacsonyabb 'fokozatú vasúti alkalmazottak, akiket most nyugdíjaztak, magasabb nyugdíjat kapnak, mint az 1925 évben, vagy előbb magasabb fokozatban nyugdíjazottak. Mindannyian tudjuk, hogy a Máv. veszteséges üzem. Vesztesége ma már olyan méreteket öltött, hogy az valóban aggasztó és a 33-as bizottság egyes ülésein felvetődött felelős helyről akkoriban kérdés, hogy szóba jöhet a Magyar Államvasutak bérbeadása, vagy másként való értékesítése. Ez a kérdés felvetődött annakidején is, amikor ebből talán még politikai előnyöket lehetett volna szerezni, de ma, amikor ebből politikai előnyök nem szerezhetők, ezt végzetes lépésnek tartanám, a nemzeti katasztrófával egyenlőnek. Azt hiszem, hogy a Máv. reorganizációja elodázhatatlan. Nem akarok itt szakértőként szerepelni, mert nekem nem szakom a vasúti kérdés, de úgy látom, hogy a Máv. deficitjének, eltekintve a nyugdíjterhektől, amire viszsza szokták ^ vezetni a deficitet, legfőbb oka a helyiérdekű vasutak kérdése. A helyiérdekű vasutak okozták a Magyar Államvasutaknak a legnagyobb veszteséget. A helyiérdekű vasutaknak körülbelül 2000 kilométer olyan vonala van, ahol a napi forgalom nem megy a 30 vagon fölé. Azt hiszem, helyes ez az adat. (Kenéz Béla kereskedelemügyi miniszter: Nem!) Ezeket a helyiérdekű vonalakat, amenynyiben jól vagyok informálva és azt hiszem, hogy ebben igazam van, annak idején, amikor megalapították, bizonyos protekciók és thelyi érdekek miatt engedélyezték. Ma már ezeknek nagyrésze nem felel meg a szükségleteknek. Sokkal egyszerűbb volna a forgalmat automobil-járatokkal lebonyolítani. (Dinich Ödön: Ez bizonyos!) Ha bárki kénytelen helyiérdekű vonaton utazni, az egyrészt azt látja, hogy üresek ezek a. vonatok, hogy teheráruforgalom nincs és másrészt, hogy egyáltalában nem jut tovább az ember, egy megyében nem lehet egy napon belül megfordulni egyes viszonylatokban. (Ügy van! a baloldalon.) Ennek következtében egészen természetes, hogy a modern közlekedési eszközök a helyiérdekű vasutak létezését ma már anakronisztikussá teszik. Ha nézzük más országok vasútvonalait, látjuk azt, hogy^ Ausztriában van 7000 egynéhány kilométer vasút, Dániában 5100 kilométer, Hollandiában 3600 kilométer, ezzel szemben nálunk van 8600 kilométer vasút. A Máv. pedig ráfizetett a Hév.-re 1926—27. évben 4600.000 pengőt, 1927—28-ban 5,866 000 pengőt, ]928—29-ben, amikor a forgalom legnagyobb volt, 8,373.000 pengőt, 1929—30-ban pedig 5,250.000 pengőt. Ez csak üzemi ráfizetés, a nyugdíjak nincsenek benne. Ha már most azt vesszük, hogy a tarifát 10%-kal csökkentették, egészen világos, hogy a Magyar Királyi Államvasutak még többet fog ráfizetni ezekre a csökkentett tarifák következtében. Ügy látom, hogy a természetes forgalomcsökkenésen kívül a Magyar Államvasutak két dolgot okolnak a deficitért. Az egyik az autóverseny, a másik a trianoni nyugdíjteher. Méltóztassék megengedni, hogy erről az autóverseny-kérdésről kicsit hosszasabban beszéljek. (Halljuk! jobbfelől.) Az én szerény ülése 1932 június U-én, szombaton. 175 nézetem szerint a Magyar Államvasutaktól nem az autó veszi el a forgalmat, hanem a viszonyok folytán nem foglalkoztatott kisgazdaszekérfogatok is. Méltóztassanak megnézni azt a különös tényt, hogy ma még Kecskemétről is tengelyen hozzák T)e az árukat Budapestre. (Ügy van! Ügy van!halfelöl.— Dinich Ödön: Sőt lábon hajtják be!) mert a kisgazda nem képes megfizetni a vasúti fuvart, úgy hogy inkább 99 kilométert megy éjjel Pest felé és másnap vissza, hogy olcsóbb útiköltséggel tudja értékesíteni — sajnos, nagyon rossz áron — terményeit Budapesten, mint ha vasútra adná fel. (Lázár Miklós: Az autószerencsétlenségeknek ez az oka!) A kereskedelemügyi minisztérium 1928. évi statisztikája szerint — sajnos, nem tudtam megtalálni az erről azóta készített statisztikát, amely némiképpen változhatott — az ország összforgalma a következőképpen oszlott meg. Vasúton 73'2%, hajón 10'5%, — később talán rá; térek a Mftr.-re és a 3 és K millió szubvenció kérdésére — kocsin 14'4%, autón pedig 1'8%. Elismerem, hogy 1928 óta az autó javára ez valószínűleg lényegesen emelkedett, (Ügy van! jobbfelől. — Kenéz Béla kereskedelemügyi miniszter: Egészen máskép van!) de ez semmiesetre sem lehet olyan, hogy a vasútnak gondot okozzon az autófuvarozás nagyban való emelkedése és ezért azt hiszem, hogy az 193U. évi XVI. te. fenntartása teljes lehetetlenség. Ez bizonyos körzeteket állapított meg, amelyeken felül autófuvarozást nem engedélyeznek.- Az autófuvarozás 30 kilométeres körzetre van korlátozva. Amikor például a budapesti Hangyához, amely Aszódtól 42 kilométerre van, kocsifuvarral hozzák be az árut és viszik vissza, hogyan lehessen akkor megtiltani azt, hogy ebben a viszonylatban autófuvarozás fejlődjék kii Németországban, ahol Magyarországhoz képest sokkal több milliós város van, amelyek igen közel fekszenek egymáshoz, ez a távolság í>o kilométerben van megállapítva. Az autóforgalomra nézve rá kell mutatnom egy visszásságra. Amit az 1930:XVI. te. ezzel a körzetmegállapítással nem tudott megjavítani, igyekeznek bizonyos rendeletekkel és utasításokkal megnehezíteni. Meg szokták ugyanis állítani az autókat a nyilt országúton és a sofőrtől annak igazolását szokták kérni, hogy vájjon saját áruját szállítja-e és felszólítják, hogy ha igen, igazolja azt. Erre nézve törvényes rendelkezés nincs. Megtörténik a magánautóknál is, hogy ha kettőnél több személyt visznek magukkal, a teherautókra vonatkozó korlátozásokat érvényesítik velük szemben. Ha például valaki saját gazdaságában saját munkásait viszi az egyik helyről a másikra, • megtörténik, hogy megállítják az autókat és kérdik, hogy megvan-e az iparengedélye arranézve, hogy munkásokat szállítson. Ezzel exportforgalmunkat is nagyon akadályozzák, mert például saját kárunkra, az Ausztriával szemben fennálló állategészségügyi egyezmény ellenére, megpróbálják megtiltani a határon át az autóval való baromfiszállítást, ami igen nagy kárt okoz exportunknak. A vasút ezeket a visszásságokat kimélyíti és homályos 'rendelkezések ellenséges magyarázására ad alantas közegeknek utasításokat, titkos rendelkezésekkel. Forszírozták, hogy Budapesten emeljék a kövezeti vámot. Tervben van az autós állatszállítás korlátozása belföldön, ugyanakkor, amikor például külföldön, Amerikában az állatoknak 80%-át autó viszi, mert hiszen súly veszteségben