Képviselőházi napló, 1927. XXI. kötet • 1929. május 22. - 1929. június 06.
Ülésnapok - 1927-300
186 Àz országgyűlés képviselőházának Ügy érzem, hogy az útépítés igen jelentékeny része ennek a nagy nemzeti munkaprogramjainak, amelyet a nemzet Trianon ntan valialt, (Ügy van! a jobboldalon.) mert ami ebben az országban folyik, az valóban bámulatraméltó, heroikus erőfeszítés. Ez a nemzet, hogy létét biztosítsa, hogy Európa népei előtt a maga létjogosultságát igazolja és bebizonyítsa, minden vonatkozásiban valami történelmi arányú erőfeszítéseket végez, ami eddig elsősorban kulturális és szociálpolitikai vonatkozásban domborodott ki. De mos — ismétlem — az a sokszor felemlegetett közhangulat a gazdasági tárcák felé kezdi a közfigyelmet terelni, éppen azért most, amikor a gazdasági tárcák kiadósabb dotációját sürgeti mindenki, a sajtó, a közvélemény és maga a törvényhozás is, arra kell kérnem a kereskedelemügyi miniszter urat, hogy ezt a most derengő pszichológiai konjunktúrát a kereskedelmi tárca javára fruktifikálni méltózEn a kereskedelmi tárca feladatainak élére az útépítési programmot állítanám, (Helyeslés jobbfelől.) mert ez igazán méltó egy miniszter minden ambíciójára. Nem mondom, hogy eddig is igazán nagy figyelmet és nagy áldozatkészséget nem mutatott volna a kormány éppen ebben a vonatkozásban, mert hiszen, ha a kereskedelmi tárca tételeit megvizsgáljuk, körülbelül éppen ez a. cím az, amely ott a legnagyobb öszszeggel szerepel. Ebben az évben 4,250.000 pengő van útépítési célokra előirányozva a költségvetés normális keretei között, ami szintén nem lekicsinylendő összeg, ezen kívül még a beruházási összegből — ha jól tudom — 6,600.000 pengő. Ez azonban még mindig nem elég komoly összeg ahhoz, hogy ilyen történelmi arányú feladatot oldjunik meg. mint amilyen az útépítés OsonkaMagyarországon. Bizonyos meglepetéssel láttam azt is, hogy a közutakon átvezető nagyobb hidak építésére a kereskedelemügyi miniszter úr mindössze 600.000 pengőt tudott a költségvetésbe beállítani, szemben az előző évi 1,900.000 pengős tétellel. Ez tehát 1,300.000 pengő mínuszt jelent itt, aminek okát, — nem lévén ezekbe a dolgokba beavatva — nem tudom megérteni, annál kevésbbé, mert hiszen az indokolás szerint is két dunai híd és három Tiszahíd építése van erre a költségvetési évre előirányozva. Most azután — hogy én is bizonyos lokális érdekek szolgálatába álljak — legyen szabad rámutatnom arra is, hogy sajnálattal nélkülözök a költségvetésből még egy fontos tételt, nevezetesen hiányzik onnan egy új híd építése, amely a Tiszafüred—tokaji 90 kilométeres Tiszaszakaszon már 25 esztendővel ezelőtt volt tervbevéve, tehát már csaknem három évtizede úgyszólván hivatalos kormányprogramm. (Malasits Géza: Mäjd a legközelebbi millenniumra meglesz!) Ennek a hídnak előmunkálatai már 1906-ban megtörténtek; akkor a koncessziót kiadták, a traszírozást, felméréseket, stb. mind lefolytatták, 1912-ben a közigazgatási bejárást is végrehajtották, 1913-ban az akkori kormány a koncessziót megújította, és az engedély tartamát időhöz sem kötötte, úgyhogy az ma is érvényben van. Mindenesetre jogom van tehát sürgetni, hogy ezt a — majd röviden vázolni fogom, hogy miért — nagyfontosságú hidat a kormány tegye behatóbb gondoskodásának tárgyává. A Tiszapolgár—palkonyai hídról van szó, amely a Tiszafüred és Tokaj közötti Tiszaszakasznak körülbelül geometriai középpontján fekszik. Ez a híd s a rajta keresztül tervezett Miskolc—Tiszapolg'ár—nánási és debreceni vas300. ülése 1929 május 28-án, kedden. útvonal — mondhatom — országos érdekeket érint, a helyi érdekeken messze felülemelkedik ennek jelentősége. Ezt a hidat és ezt a vasútvonalat 1912-ben a Révai Lexikonba is felvették külön címszó alatt, mint a kormánynak olyan tervét, amely a közvetlen megvalósulás stádiumában áll. A háború volt az, amely ennek kivitelét megakasztotta. Most azonban úgy érzem, hogy ez a konjunktúra, amely a gazdasági tárcák, közelebbről â kereskedelemügyi tárca bővebb dotációját sürgeti minden vonalon, ezt a hídépítést nagyon aktuálissá tette. Nagyon sürgőssé és nagyon aktuálissá tette — sajnos — egy másik körülmény is, nevezetesen a tiszavidéki fagykár következtében a tiszavidéki lakosságot sújtott inség, amely az aratók ezreit munkaalkalmaktól, aratási szerződésektől fosztotta meg, tehát ennek a hídnak és vasútvonalnak megépítése révén elsőrendű munkaalkalomhoz és foglalkoztatáshoz volnának juttathatók ezek a szerencsétlen emberek, a családok ezrei. Hogy a vasútvonal jelentősége miben áll, ezt a kérdést — úgy hiszem — már hivatalosan is feldolgozták. De hiszen elég egy pillantást vetni a térképre és látjuk, hogy ez a vasútvonal körülbelül 200.000 hold kánaáni termékenységű földet szelne ketté, ennek körzetébe hatalmas szántófüldterület és mintegy 120.000 főnyi mezőgazdasági lakosság esnék,úgyhogy a legprimitívebb számítás szerint is az innen kikerülő elsősorban mezőgazdasági termékek legalább 10.000 vágón szállítására tennék alkalmassá ezt a vasútvonalat. Hogy mik ezek a mezőgazdasági terményeké Természetesen elsősorban a búza, élőállat — pontos statisztikai adatok vannlak erre — de ezenkívül a Sajónak kavicsa, Borsód barnaszene, a felvidéki kő, és így tovább. Ennek a vasútvonalnak és ennek a hídnlak különösen Csonka-Magyarországon van rendkívüli jelentősége. Ez lenne az a kar, amely északot déllel, a keleti megyék mezőgazdasági lakosságát az észlaki megyéknek, Borsodnak, azután Hevesnek és Cseh-Szlovákiának inkább ipari foglalkozású népével összekapcsolná. Észak és Dél fognak itt igenis kezet. A keleti megyéik mezőgazdasági terményeit ezen az útvonalon tudnók körülbelül 50 kilométeres útmegrövidítóssel északra az ipari vidékek fogyasztó piacaira felszállítani, viszont a borsodi barnaszén, azután a kői, a Sajó kavicsa és egyáltalán a Miskolc vidékéről kikerülő ipari termékek, a diósgyőri vasgyár termékei szintén a legrövidebb úton, ezen az úton volnának eljuttathatók a keleti megyék mezőgiazdjasági népéhez, ahol kitűnő fogyasztópiacot találnának. De hogy ennek az útvonalnak és hídnak stratégiai jelentősége is van (Gaál Mihály: A románok megmutatták !) és hogy ez fokozódott Csonk|a-Miagyarországon, ennek megértéséhez szintén elég egy pillantást vetnünk a térképre. A keleti megyéknek katona tömegeit az északi frontra, az északi határokra legközelebbi úton csakis ezen a vasúton lehetne odadobni; de ezzel széniben egy meglepetésszerű támadás esetén, északról jövő támadás esetén képzeljük el a magyar hadsereg helyzetét, amelynek háta mögött ott van egy híd/nélküli 90 kilométeres Tisza-szakasz, amelybe — ismétlem — meglepetésszerű támadás esetén hadtesteket lehetne belefullasztani. (Éri Márton: Ha felrobbantják a hidat, akkor is megvan a baj!) Ez igen komolyan kiérlelt probléma. Errevonatkozólag % úgy tudom, egészen pontos tervek és elhatározások vannak a kereskedelemügyi minisztérium birtokában és én csak azt kérem,
