Nemzetgyűlési napló, 1922. XLVI. kötet • 1926. október 27. - 1926. november 16.

Ülésnapok - 1922-598

354 A nemzetgyűlés 598. ülése 1926. ê természet a Duna folyamában adott a magyar érdekek szempontjából kihasználhassuk, vezetett az 1894 : XXXVI. te. meghozatalára, amelyben az akkor megalakult Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság olyan állami támogatást kapott, amely lehetővé tette ennek a társaságnak megalakulását. Ez a társaság azután a maga egész üzleti működését kizárólag a magyar érdekek szolgálatába állította. Ennek a húsz esztendőre kötött szerződésnek hatálya az 1914. évben járt le. Akkor a MFTR-rel 25 évre ujabb szerződés köttetett, amely az 1914. évi XXII. te.-ben nyert becikkelyezést. Ebben a szerződésben a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság, kötelezettséget vállalt bizonyos személy- és árujáratok fentartására és — ami talán eunél is fonlosabb — kötelezettséget vállalt hajóparkjának bizonyos éveken belül olyan nivóra való felemelésére, amellyel azután a magyar •érdekek szolgálata valójában teljes mértékben kielégítést nyerhetett volna. E szolgáltatások ellenében a társaság; évente 1.800,000 aranykorona állami támogatásban részesült volna. Ez az 1914-ben kötött szerződés 1914. július hó első napján lépett életbe, de — mint méltóztatnak tudni — pár héttel később kiütött a világháború, amely azután azt a nagyszabású tervet, amely ezzel a szerződéssel a megvalósulás stádiumába lépett volna, egyetlen pillanat alatt halomra döntötte. A lezajlott világháború és még inkább az azt követő események hajósvállalatainkat általában, de különösen ezt a társaságot rendkívül súlyos helyzetbe hozták. A háború végén a frontok összeomlásakor a társaság hajóinak egy része, amelyek í,ddig a hadvezetőség szolgálatában állottak, Baján alul az aldunai szakaszban rekedt, úgyhogy ezek a hajók mind az ellenség kezébe estek. De a belgrádi katonai egyezmény értelmében is a társaságnak további hajókat is kellett kiszolgáltatnia, sőt a békeszerződés folytán az az amerikai arbiter, aki a hajóállományt felosztotta, szintén további hajók kiszolgáltál kötelezte ezt a társaságot a külföldi államokkal szemben. Ilyen módon tehát a társaság 20 személyszállító hajójából nem kevesebbet, mint 6-ot, 45 vontató gőzöséből 19-et, 303 uszályhajójábol pedig nem kevevesebbet, mint 191-et veszített el. Elveszítette ezenkívül a megszállt területeken levő egész üzemi berendezését is. Ezek után nem szükséges tovább indokolnom, hogy a társaság ilyen körülmények között milyen súlyos anyagi helyzetbe került, ugy hogy üzemét ezideig jóformán csak a legterhesebb hitelműveletekkel tudta fentartani. Ha tehát azt akarjuk, hogy legyen a Dunán egy olyan társaság, amely kizárólag a magyar érdekek szolgálatában áll, akkor ez az utolsó pillanat, hogy ennek a társaságnak segítségére siessünk és ezáltal ennek a társaságnak további fenmaradását is lehetővé tegyük. A kormány teljes mértékben átérezvén ennek fontosságát, kötötte meg a MFTR-rel ezt a szerződést, melynek becikkelyezése iránt az előttünk fekvő törvényjavaslatban a nemzetgyűlésnek javaslatot tesz. Ez a szerződés alapjában véve teljesen megfelel az 1914-ben kötött szerződésnek, természetszerűen mégis azokkal a változtatásokkal, amelyek az azóta bekövetkezett változott viszonyok folytán indokoltak. Különösen jelentős változást látunk a szerződésben szerződésileg bizsositott járatok tekintetében, mert míg az 1914-ben kötött szerződés szerint a társaságnak szerződésileg biztosított járatai inkább az aldunai szakaszra estek, most ez a szerződés kellő figyelmet fordít a felső Duna-szakaszra is, mert hiszen hajózási és forgalmi lehetőségeink e téren is meglehetősen megjavultak. Természetesen megfelelő gondosko- I <i november hó 11-en, csütörtökön. dás történik a szerződésben arról is, hogy a Magyarország területén levő Duna-szakaszon is a forgalom megfelelő módon elláttassék. A szerződésileg megállapított járatok összes hossza 6374 km-t tesz ki s ezen járatok fentartása ellenében a társaság évente 1,500,000 pengő állami támogatásban fog részesülni. Ha az ebben a szerződésben megállapított járathosszt nézzük, az 1914. évben megállapított járathosszal szemben, azt látjuk, hogy a segélyezésnek ez a mérve valamivel kevesebb, mint az 1914. évi szerződésben megállapított segélyezés mérve volt ; igaz, hogy a differencia elenyésző csekély, de mégis most valamivel kevesebb esik az állami támogatásból egy kilométer járathosszra. A régi segélyből ugyanis egy kilométerre 2'03 aranykorona esett, ami pengőre átszámítva 2'35 pengőt tesz ki, most pedig egy kilométerre 2'32 pengő fog esni. Ennek a segélyezésnek mérve, sajnos, nem elégséges ahhoz, hogy a társaság e segélyezés alapján hajóparkjának megfelelő további kiegészítésére lenne kényszeríthető, a kereskedelemügyi minister ur gondossága azonban erre is kiterjedt, amennyiben a szerződés 56. §-a tartalmazza erre vonatkozólag a megfelelő rendelkezéseket. Ebben a szakaszban ugyanis a kereskedelemügyi minister ur felhatalmazást és jogot nyer arra, hogy az 1929. évi január hó 1-től 1930. évi december hó 31-ig terjedő két esztendő alatt az államsegély összegét a szerződés hátralevő idejére 450.000 pengővel felemeli, ebben az esetben a társaság köteles az ezen szakaszban megállapított ujabb további járatok fentartására is, sőt ezen túlmenően — és ugy gondolom, ez a legfontosabb — köteles arra is, hogy három éven belül három uj személyszállító hajót, öt uj vontató gőzöst, továbbá 3 motor haj ót és 48 uszályhajót szerezzen be, továbbá kötelezi magát arra is, hogy a szerződés tartama alatt minden további harmadik évben egy uj gőzhajót szerez be és az igy beszerzett uj hajóit azután a szerződésileg biztosított járatok lebonyolítására fogja felhasználni. Mikor a járatokról beszélek, röviden meg kell emlékeznem az úgynevezett budapesti hajójáratokról is. A társasággal ugyanis 1917-ben a kereskedelmi minister úr külön szerződést kötött, amelynek értelmében a társaság az évente kapott 200.000 korona államsegély fejében köteles volt a Budapest székesfőváros területére eső hajójára tokát ellátni, értve ezalatt az úgynevezett margitszigeti járatokat és a dunai átkelést biztosító propeller járatokat, Sajnos, az állam jelenlegi súlyos pénzügyi helyzetében ezeknek a járatoknak további fentaríásáról nem tud gondoskodni. (Petrováez Gyula: Bachernek jut pénz!) Az 1,500.000 pengő segély keretében nem lehetett kötelezni a társaságot ezeknek Í járatoknak fentartására, mert ez a társaságra nézve rendkívül nagy aoyagi megterhelést jelent. Az 1924. évnek erre vonatkozó adataiból látjuk, hogy a propellerj áratoknál a bevétel 1.318,000.000 K volt, ezzel szemben a ráfizetés kitett 1.753,000.000 koronát. A helyi járatoknál a ráfizetés még ennél is nagyobb volt: 1,752,000.000 K bevétel mellett a ráfizetés kitett 4.715.000.000 koronát. (Farkas István : Akkor miből élt?) A társaságnak vannak egyéb járatai is, nemcsak a propeller és a margitszigeti járat; lebonyolítja a Dunán az áruforgalmat és e mellett lebonyolít egyéb személy járatokat is. Nézetem szerint annál kevésbbé lehet kifogásolni azt, hogy a kereskedelemügyi minister ur, a jelenlegi súlyos pénzügyi helyzetben nem kötelezte a társaságot ezeknek a járatoknak fentartására, mert azt mint tényt mégis csak meg kell állapitanunk, hogy különösen a margitszigeti járatok fenntartása egyáltalában nem közgazdasági érdeket, hanem kizárólag a közönség ké-