Nemzetgyűlési napló, 1922. XXXVII. kötet • 1925. november 26. - 1925. december 11.

Ülésnapok - 1922-481

412 A nemzetgyűlés 481. ülése 1925. évi december hó 10-én, csütörtökön. egyéb export relációkban is sikerülni fog termelésünk egy részét a lengyel piacon elhelyezni. Mégis mit látunk! Azt, hogy ebből a lengyel szerződésből ezideig sem Lengyelországnak, sem Magyarországnak igazán számottevő haszna nem volt. (Meskó Zoltán: A reláció meg van és a bor is itt maradt!) Hogy csak pl.: az ásványolajtermékeket és a kalcium karbitot emlitsem, ezeket a tételeket Lengyelország nem tudja kihasználni, mert a sokkal jobban termelő Jugoszlávia és Románia árasztja el Magyarországot ezekkel a cikkekkel; viszont mi sem tudunk jelentősebb mennyiségeket exportálni, mert részint a lengyel zloty romlása, részint pedig a lengyelnémet vámháboru folytán a lengyel kormány behozatali tilalmakat léptetett életbe s azóta a behozatali engedélyek megszerzése olyan hosszadalmas és körülményes, hogy a magyar export-kereskedelemnek egyszerűen elveszi a kedvét attól, hogy a lengyel piacon próbálkozzék az áruelhelyezéssel. Ezt a példát csak azért emiitettem fel, hogy rámutassak arra, hogy egy kereskedelmi szerződés magában még nem segit azon, hogy mi könnyen exportálhassunk. Van azonban a kormánynak egy igen hatékony más eszköze is, mellyel az export-kereskedelem segítségére siethet és ez a vasúti tarifakérdés. (Halljuk! Halljuk!) Igazán ilyenkor látja az ember, hogy mit jelent annak a nagy hordereje, ha egy állam közlekedésig eszközei az állam birtokában és nem magántársaságok birtokában vannak, mert ilyenkor a legérzékenyebben lehet ezt a közlekedési eszközt a termelésnek és a kereskedelemnek a szolgálatába állitani. Minden vasút, akár magánkézben levő, akár állami kézben levő vasút politikája ugyanis csak az lehet, — mert a saját érdeke is azt kívánja meg — hogy a forgalmat lehetőleg fokozza. Ebből folyólag a vasutak között egészséges versenytarifák alakulnak ki és a vasutak egymással konkurrálván, igyekeznek a versenyrelációkban olcsóbbá tenni a tarifadíjtételeket. De nálunk ennél az általános elvnél is meszszebb kell elmennünk, mert figyelembe kell azt is venni, hogy amidőn mi valamely mezőgazdasági- vagy iparcikkünkkel egy külföldi piacon meg akarunk jelenni és ott magunknak piacot teremteni, akkor nemcsak saját vasutunk szállítási tarifáit kell pontosan kalkulálnunk, hanem figyelembe kell vennünk a velünk versenyző államok vasutainak szállítási díjtételeit is és arra kell törekednünk, hogy ahhoz a bizonyos külföldi piachoz mi tudjunk oltóbban odajutni a szállítási díjtételek mérséklésével, nem pedig a konkurrens. Ezek általános tapasztalati tények, t. Nemzetgyűlés, melyekkel újdonságokat nem mondok, mert minden vasút tarifapolitikájában külön export-tarifát állapit meg és ezenfelül külön versenytarifát a tranzitó-kereskedelem ideterelése szempontjából. Ebben a tekintetben a Magyar Államvasutak vezetősé?:e csak a legnagyobb elismerést érdemellieti ki, mert igazán nagy szaktudással és kellő hozzáértéssel kezeli a Máv.-nál ezeket a kérdéseket. Különösen azóta intézik különösen elismerésreméltóan ezeket a fontos tarifakérdéseket a Máv.-nál. amióta az uj vasúti díjszbás életbe lépett és a díjszabási reform életbelépése után megalakittatott egy állandó díjszabási bizottság is, amelyben az érdekeltségek képviselői is résztvesznek és így mindenkor maguknak az érdekeltségeknek vau módjukban megmondani, hogy hol van szükség további mérséklésre vagy további különleges export-tarifa engedélyezésére. Ha tehát ez nagyjában és egészében igy van és mégis foglalkozom ezzel a kérdéssel, ezt azért teszem, mert az államvasutaknál egyes tételeknél és egyes relációknál, amelyeknél már a vasút pénzügyi egyensúlyának veszélyeztetésétől tartottak a tarifák további mérséklése esetén, azt tapasztaljuk, hogy kizárólag a drága tarifa miatt akadt meg és vált lehetetlenné a mi exportunk. (Meskó Zoltán: Ez igy van!) Csak néhány cikket bátorkodom itt felemlíteni. (Halljuk! Halljuk!) Ilyen babexportunk, amely teljesen megakadt, pedig nagy felesleges készletek állanak rendelkezésünkre. Ilyen például cementexportunk, A cement mindig igen jelentős exportcikkünk volt és köztudomású, hogy a. tatai portland -cement a világ legjobb cementje és ma mégis az a helyzet, hogy 3500 vagon cement eladhatatlan, mert a jelenlegi exporttarifa nem teszi lehetővé, hogy a magyar cement külföldre kimehessen. (Meskó Zoltán: Lehetővé kell tenni! — Csontos Imre: Magyarországon is drága!) Ilyen például továbbá a maláta tarifája is. Ez szintén olyan cikk. amely a mezőgazdaságot és az ipart egyaránt érdekli. A malátával azonban az a bajunk is megvan, hogy a magyar maláta tudvalevően minőségileg is gyengébb, mint a morva és a tőlünk elszakított nyitravidéki, szlovákiai maláta. Ha tehát mi a legfontosabb raalátapíacokra. amelyek elsősorban Svájc és Hollandia, ki akarunk jutni, akkor feltétlenül konkurrálnunk kell a morvaországi és nyitrai gyárak versenyáraival, sőt azoknál olcsóbbaknak kell lennünk, különben nem vagyunk kénesek azon a piacon gyengébb minőségű malátánkat elhelyezni. Pontos adatok vannak előttem, amelyek azt mutatják, hogy minden kereskedői ügyesség ellenére sem vagyunk kénesek például Svájcba malátát ex"""portá.lni. mert uontosan kalkulálva Buchsig, a svájci határállomásig Nvitrából, tehát a velünk körülbelül egy távolságba eső. jelenleg ^zlovens/kóhoz tartozó malátagyárból olyan a díjtétel, hogy a magyar díjtétel Kőbányáról 7430 koronával drágább, mint Nyitráról T^ucbsig, (Meskó Zoltán: Miért drágább!) Ha Salzburgig nézzük a tarifát, akkor uedig azt látjuk, bop-y ne-yanesak Nyitráról 7480 koronával oltóbb a maláta fn var díj tétele Salzburgig, mint Kőbánya felsőpályaudvarról számítva. Hoey miért drágább, ezt már bátorkodtam vázolni- Azért, mert az egyes vasúttársaságok egymással konkurrálván, úgynevezett versenypYDortdíjtételeket állapítanak meg, amivel természetesen saját vonalaikra igyekeznek terelni a forgalmat. A malátaterroelő érdekeltség az államvasutak igazgatóságához fordult azzal a jogos kérésével, hogy legalább annyira mérsékeljék a malátaexport-tarifát, hogy egyenlő versenyviszonyok "között jelenhessenek meg a svájci maeom mire az államvasutak igazgatósága elutasította ezt a kérést (Meskó Zoltán: Tudtam, hogv kitér!) azzal az indokolással, hogy Fiume és Trieszt rendeltetéssel Gyékényesen keresztül már olyan messzemenő tarifakedvezményt adott a megállapított díjtételből — 30%-os engedményt — ezenkívül pedig a tekintetbe jövő jugoszláv és olasz vonalon 20, illetőleg 25%-os díjmérséklést eszközölt ki, hogv ezzel a malâtaipar exportja lehetővé van téve. Azért bátorkodtam ezt a konkrét példát felhozni, mert lehetséges, hogy Fiúmén és