Nemzetgyűlési napló, 1922. XXXVII. kötet • 1925. november 26. - 1925. december 11.
Ülésnapok - 1922-481
Á nemzetgyűlés 481. ülése 1925. évi decem,ber hó 10-én, csüiöi tökön. 395 amely csak hetenkint háromszor közlekedik. (Beck Lajos: Nálam is van Vasmegyében őriszentpéternél! — Szilágyi Lajos: A debrecen— nagykereki vonalon is! — Fábián Béla: Békésben van olyan vonat, amely csak hetenként egyszer közlekedik!) Bátor vagyok azt is a t. miniszter nr jóindulatú figyelmébe ajánlani, hogy Mátészalkától Nyíregyházáig épen a Nyíregyházáról 4 órakor Budapestre induló vonathoz nincs csatlakozás. Az irányelv az kell, hogy legyen, — nézetem szerint az államvasutak vezetőségénél — és kérem, hogy a minister ur méltóztassék eréllyel odahatni, hogy keresztülvezessék ezt a feltétlenül szükséges gondolatot, hogy a Budapest felé és Budapest felől közlekedő vonatokhoz közvetlen csatlakozások létesíttessenek. (Helyeslés.) Ezt feltétlenül meg kell cselekedni. (Élénk helyeslés. — Beck Lajos: Külföldi relációban is!) Beischl képviselő ur előhozta, és nagy örömömre a mélyen t. minister ur ugyancsak helyeselte azt a gondolatot, hogy a személyforgalmat el kellene választani a teherforgalomtól. Azt hiszem, hogy az a tanulmány, amelyet e részben végeznek az államvasutak igazgatóságánál, eredményre is fog vezetni, amint már mindenütt, ahol akár a forgalom terjedelme, akár az illető vonal természete azt megengedi, keresztül lehet és kel] is vinni. Engedelmet kérek, hogy most már a motorkocsik kérdéséve 1 foglalkozzam. (Halljuk!) Szóbahozott tanulmányomban már 1914-ben felemiitettem, hogy az átmenet a motorkocsik forgalmára gazdaságos és ezt nem Önkényüleg állítottam, hanem hivatkoztam a norosz-hesseni vasútnak, most már a birodalmi vasutak vonalainak eredményeire. 4952 kilométeren 200 motorkocsi járt, s a porosz vasúti minister kijelentette, hogy a motorkocsi-üzem nagyon jó befektetésnek bizonyult. Hivatkoztam az Aradi ós Csanádi Egyesült Vasutak példájára is. (Beck Lajos: Nagyon bevált!) 1902-ben ráfizettek a személyforgalomra 180.000 koronát, a tanulmány megírásának évében csak a személyforgalom többlete 650.000 korona volt. (Mozgás a jobboldalon.) Természetes, hogy _ akkor is hiába beszéltem, talán most is. (Halljuk! Halljuk!) E részben a következőt irtani, ha méltóztatnak meghallgatni, (Olvassa.) »A motorforgalommal az államvasutak tudvalevőleg kísérleteztek, azonban eredménytelenül. Ezeknek az eredménytelenségeknek a porosz-hesseni és az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak emiitett sikereivel való szembeállításából a kísérletezések helytelenségére kell kÖA T etkeztetnem. E helytelenségnek azonban nem szabad azt a még nagyobb helytelenséget eredményeznie, hogy a motorforgalom bevezetését elejtsük « (Ugy van!) Ezt az álláspontomat, t. Nemzetgyűlés és igen t. minister ur, ma is kénytelen vagyok változatlanul fentartani, de álláspontomat indokolja az azóta elért magyar eredmény is. Az államvasutak igazgatósága még mindig tanulmányoz, a Győr—Sopron—Eberfurthi vasút pedig cselekszik s az Aradi és Csanádi Vasutak is cselekesznek, (fleischl Richárd: A Délivasut is!) Jól mondja Beischl t. képviselőtársam, a Délivasut is cselekszik balatoni vonalain. (Erdélyi Aladár: A. Magyar Államvasút is Baja és Sárbogárd között!) Hallom, hogy az Államvasút és a Délivasut között megegyezés történt a Nagykanizsa és Zalaegerszeg közti vonalra nézve. Az én felfogásom az, hogy igenis, ha az aGyőr—Sopron—Ebenfurthi vasút mindkét irányban, tehát Soprontól Győrig és vissza gyorsmoiorkocsit tud járatni és pedig naponként kettőt s fentartja a menetrendszerű vonatközlekedést; ha azt látjuk, hogy Szegedtől Makóig négy motorkocsi járat van mindkét irányban és emellett a menetrendszerű vonatközlekedést is fentartják, akkor szűnjék meg végül a nagy tanulmányozás és tessék követni a gyakorlatilag bevált példát. Ez igen fontos dolog, amelynél — ismétlem — energiára volna szükség. Ami mármost azt a kérdést illeti, hogy mit jelent a gyors közlekedés, méltóztassék megtekinteni a Budapesti Helyiérdekű Vasutak forgalmát. 1923-ban 23 millió személyt szállítottak; a villamosítás után 11 milliót; 1890-ben, amikor még nem voltak villamosítva, 933.000 utast. Ezt teszi a gyors forgalom s szakember állította nekem, hogy a motorkocsiüzem csakugyan gazdaságos, mert nem is kell hozzá egy esztendő, hogy kifizetődjék, az üzemköltség 30%, tehát a tiszta rebach 70%. (Derültség és zaj.) Nem tudom, igaz-e, de ha igaz, azt még erről az oldalról sem lehet helyeselni, hogy az államvasutak 100 személyre való motorkocsit kivannak berendezni. Szakember előtt nem kell kifejteni, hogy ahol 100 utas van, ott már vonatot kell járatni, ellenben ott, ahol csak 15—20 utas van, motorkocsit s ha több utas van, tessék pótkocsit hozzákapcsolni. (Ugy van! balfelöl.) Ez a józan és gazdaságos üzemvitel. Az elektrifíkálást illetőleg beszélt valamit az igen t. előadó ur s az igen t. minister ur is szóba hozta azt. Mielőtt a villamosítás megtörténnék, itt van egy vasút, amelyet azonnal lehetne elektrifikálni s ez a Budapest—Esztergomi vasút. Ez a vasút 58 kilométer. Menetrendszerinti közlekedésideje a Nyugati pályaudvartól csaknem 3 óra. (Beck Lajos: Hallatlan!) Ha ezt a nagyon könnyen villamosítható vasutat villamos üzemre alakítanák át, akkor valóságos kis Badenünk lenne Esztergomból s ezt az utat 1 óra 20 perc alatt ép ugy meg lehetne tenni, mint ahogy Soprontól Győrig 1 óra 35 perc alatt teszi meg az utat a'motorkocsi, holott a gyorsvonat menetideje 2 óra. Az összeomlás után a forgalmi eszközök desperátus állapotba ikerültek. Vandalizmus volt az, amit a háborúból viszatérő katonák végeztek. De lopott ott mindenki, ha mást nem, bőrt. (ügy van!) Kitörték az ablakokat, pedig hasznuk sem volt belőle. Emlékezzünk vissza, hogy a dicsőséges őszirózsás forradalom után gyertyával kezünkben utaztunk, (Malasits Géza: Azelőtt is!) bezúzott vagy befalazott ablakok mellett. (Ugy van! jobbfelöl.) A többit azután elvégezték az oláhok, legjobb kocsijainkat, különösen személykocsijainkat elhurcolták és ittmaradtak a háborúban leginkább elhasznált és lerongyolt kocsik. Az igazságérzet sugallja, hogy elismerjük: az államvasutak vezetősége ereszben mindent elkövetett, amit csak lehetett. (Ugy van! a jobbotdalon.) Hivatkozom arra, hogy 1920-ban 21% volt a kocsijavitási százalék. 1925-ben ez lefogyott 17-2%-ra. A teherkocsik javítási százaléka 1920-ban -11% volt, s ez lefogyott 8-9%-ra. A mozdonyoknál 25%-ról 15-4%-ra fogyott le a javítási százalék. Ez mindenesetre igyekezetet és olyan eredményt mutat, amely előtt nekem is meg kell hajolnom. A t. minister ur és az előadó ur is felemlítette, hogy a mostani beruházási programúiban kocsik pótlásáról, tehát uj kocsik beszerzéséről történt gondoskodás. Erre a célra NAPLÓ, xxxvn, h'\
