Nemzetgyűlési napló, 1920. III. kötet • 1920. május 18. - 1920. június 26.

Ülésnapok - 1920-64

476 A Nemzetgyűlés 64. ülése 1920. évi június hó 21-én, hétfőn. viselő és munkás fogja kenyerét veszíteni és az a nyomorult tisztviselői kar, amelyet a háború és a forradalmak legjobban sújtottak, ismét szaporodni fog egy olyan csoporttal, amely hogy micsoda körülmények közé jut, azt csak a jó Isetn tudja, azt előre látni nem lehet. Az idegen érdekeltségnél nem gondolhatunk arra, hogy az az idegen érdekeltség a mi érdekeinket fogja szem előtt tartani, bizonyos, hogy az tisztán csak a saját érdekeire néz és hiába mondja a kormány, hogy szerződésileg kötelezni fogja azt az idegen érdekeltséget, hogy az elbocsátásnál az ő akarata érvényesülhessen, látjuk nemcsak a magánszerződéseknél, hanem a nemzetközi szerződéseknél is, hogy milyen papirrongyok a mai világban a szerződések, (ugy van!) Láttuk, hogy Olaszország, amelyet Magyarország és Ausztria három évtizeden keresztül milliárdokkal és milliárdokkal tömött, csak azért, hogy igy a hármas-szövetségben bent tartsa, a legelső alkalommal kiugrott a szövetségből és a véd- és dacszövetségi szerződés ellenére fegyverrel támadt ellenünk. Láttuk, hogy Románia, amely katonai konvencióban volt velünk, az első alkalommal reánk támadt és — amint mondta — a hullán akarva osztozkodni, az akkori állítólagos hullára vetette magát. Vagy nézzük csak a legutóbbi időben a Franchet d'Esperey esetét ; hol volt akkor a legelső alkalommal a demarkációs vonal és hova tolódott ki később ? Pedig a demarkacionális vonalat szabályozó szerződések nemzetközi szerződések voltak, amelyek mögött egy nemzet tekintélye állt. — és mégsem tartották be. Hogyan kivánhatjuk akkor, hogy magánszerződéseket, gazdasági szerződéseket valamikor i> betartsanak % A gazdasági életben mindig az az elv volt, hogy a ki birja, marja és ez az elv fog érvényesülni itt is, ha a bérbeadás megtörténik. Hogy mik lesznek ennek a bérbeadásnak következményei, t. Nemzetgyűlés, arra nézve rá kell mutatnom, hogy ezek az üzemek, amelyek az államvasuttal vonatkozásban vannak, hogy pl. csak a budapesti üzemet említsem, amely a békében mindennap egy lokomotivot csinált, ezek az üzemek tökéletesen vagy legalább is nagyrészben megállnának,. mert nem hihetjük, hogy az az idegen pénzcsoport magyarországi munkásokkal és magyar gyárakban fogja majd az alkatrészeket, a kocsikat és a lokomotivokat csináltatni. Ha csak felét bocsátja el a munkásoknak és tisztviselőknek, akkor is egynegyedmillió ember marad teljesen kenyér és kereset nélkül. Gondoljunk arra is, hogy azt a műegyetemet, amelybe ma 5000 hallgató van beiratkozva, mint teljesen feleslegest be lehet majd zárni, mert hiszen a mérnökök nagyrésze az államvasutakkal vonatkozásban és kapcsolatban lévő üzemeknél nyer elhelyezést. Ha gondolunk még arra is, hogy a vasúti tarifák révén milyen borzasztó kárt fog szenvedni az ország s ha figyelembe vesszük, hogy a közös vámterület átkát és hátrányait csakis az előnyös vasúti tarifákkal tudtuk ellensúlyozni, akkor ennek a bérbeadásnak nemzetgazdasági vonatkozásait nyomban látni fogjuk. Csak néhány szóval kívánok rámutatni arra a bojkottra, amely most Magyarország ellen irányul, amely nem egy államnak, sőt nem is államoknak, hanem csak egy szakszervezetnek cselekménye. Ezzel kapcsolatban is láthatjuk, hogy az államvasutaknak saját kezelésben való megtartása a legnagyobb gazdasági érdek. Az egész világ megérezte és belátta azt, hogy a vasutak saját kezelésbe veendők. Ez volt az államvasutak vezetésének és igazgatásának politikája 50 éven keresztül. Ezt a politikát folytatta a két Tolnay, Ludwig, Marx és a többi igazgatók és ezt a politikát láttuk az egész kormányzatban 50 esztendőn keresztül. Sőt nemcsak az államvasút saját vonalain érvényesült ez, hanem igyekezett saját igazgatásába és kezelésébe venni az idegen vonalakat is. Ennek következménye volt az, hogy csak a legutóbbi időben is a Budapest—Győr— Brucki vasút, a Budapest—Zimonyi vasút, a Budapest—Pécsi vasút, az Osztrák-Magyar államvasutak, a Budapest—Losonci vasút, a MagyarÉszaki vasút, a Tiszavidéki vasút, az Alföld— Fiumei vasút, az Első Erdélyi vasút, az u. n. Arad—Gyulafehérvári vasút, a Nagyvárad— Brassói vasút, az u. n. Keleti vasút, a Zákány— Zágráb—Fiumei vasút, az Északkeleti vasút, az Első Magyar Gácsországi vasút mind az államvasutak kezelésébe vétettek át. A világháború okaira nem akarok kitérni. A nemzetek között disputa folyik már éveken keresztül arról, hogy ki volt a világháború okozója. Tudjuk, hogy nem személyek csinálták, hanem a gazdasági versengés afelett, hogy ki legyen a világkereskedelem ura, az angol-e vagy a német. Amikor tehát, a világháború okát tisztán gazdasági okokban kell kére ni, azt látjuk, hogy Németoiszág mégis szerencsés volt, mert vasutaihoz, belső értékelhez nem nyúltak hozzá. Rövidre fogom kérdésem indokolását és egyszerűen rátérek arra, hogy az a pénzcsoport, amely állítólag kijelentette azt, hogy Magyarország területi integritásának visszaszerzését Franciaország nem fogja casus bellinek tekintem, ilyen kijelentést nem tehet. Még maga a francia nemzet, a francia parlament sem tehet ilyen kijelentést, mert területi integritásunk visszaszerzésének kérdésében a franciák nem döntő tényezők. Egyedül csak az entente, illetve a népszövetség tehetne ilyen kijelentést, de ilyen kijelentés sem a pénzcsoport előtt, sem a mi kormányunk előtt nem fekszik. Ha megnézzük az 1914/15-ik évi vasúti költségvetést, azt látjuk, hogy az deficittel végződött. Hogyan gondolhatjuk tehát, hogy a francia pénzcsoport által beruházott 250 millió frank után az állam a 6%-o« garantált kamatot meg tudja fizetni ! Ez ismét a mi költségvetésünk megterhelése lenne, mert ha a franciák a tarifákat nem emelnék anynyira, hogy a 250 millió frank kamatait megkapják, akkor a mi költségvetésünket terhelné ez az összeg, mert az állam garanciát vállalt a tekintet'