Nemzetgyűlési napló, 1920. II. kötet • 1920. április 17. - 1920. május 17.

Ülésnapok - 1920-37

354 A Nemzetgyűlés 37. ülése 19k a generalizá

ciót az államvasuti alkalmazottak összességére vonatkozólag vissza kell utasitanom és meg kell mondanom, hogy az államvasutak igazgatóságától nyert értesüléseim szerint minden ilyen eset vizsgálat tárgyává tétetett s amennyiben megállapítást nyert, hogy államvasuti alkalmazottak ilyen fosztogatásban résztvettek, vagy mint orgazdák szerepeltek, azokkal szemben a büntetőtörvénykönyv teljes szigorával jártak el. (Helyeslés.) Az interpellációnak azon második kérdését, hogy milyen intézkedéseket óhajtok tenni a büntetőtörvénykönyvbe ütköző ezen visszaélések meg szüntetésére, a magam részéről ezt a prevenció módjára vonatkozó kérdésnek fogom fel. Ebben a tekintetben utalhatok arra, hogy 1918 októbere óta a védekezés legkülönbözőbb módjai kiséreltettek meg. Volt olyan időpont, hogy a belügyministerium, mint a közrend fentartásának legfelsőbb fóruma, saját hatáskörében kivánta a preventív rendőri intézkedéseket megtenni. A következő étape-ban egy vegyes vasúti és katonai karhatalom és a vasúti őrségek, közösen vállalták magukra a szállítmányok megőrzését és a fosztogatások ellenében való biztosítását. Ezek a berendezkedések és kooperációk azonban nem bizonyultak a legszerencsésebbeknek és épen azért jelenleg folyamatban van az az intézkedés, amiről — amint egy pár közbeszólásból is alkalmam volt meggyőződni, már szélesebb rétegek is tudomással birnak — hogy a megszállott területekről menekült vasutasokból vasúti őrségek alakíttassanak, amelyek emberi előrelátás szerint kötelességtudással és szolgálati hűségük teljes latbavetésével arra fognak igyekezni, hogy a szállítmányok lehetőleg csonkitatíanul érkezzenek meg rendeltetési helyükre. (Általános helyeslés.) Az interpelláció harmadik pontjában foglalt kérdés arra irányul, hogy miért nem állitja vissza az államvasutak igazgatósága az áruforgalom zavartalan lebonyolításáért a felelősség vállalását, amikor az birói utón amúgy is fennáll és amikor a háborús vis major már megszűnt. Erre vonatkozólag a következőket van szerencsém előadni. (Halljuk ! Halljuk /) Úgy kereskedelmi törvényünknek a fuvarozásra vonatkozó fejezete, — azt hiszem, annak 398. §-a — mint a vasúti üzletszabályzat 84. §-a és a berni vasúti egyezmény XXX. cikke a vis majort egyértelmüleg olyan körülménynek ismerik el, amely a vasútnak az áru elveszése, vagy deteriorálódása esetére a vasút felelősségét kizárja ; vagyis a vasutvállalat a fennálló törvények keretében jár el és az üzletvitel gondosságát érvényesiti, amikor a kártérítési igényeket, amennyiben felfogása szerint vis major esete forog fenn, erre való utalással a maga részéről visszautasít ja. Tudomásom szerint a két forradalom idejéből származó ilyen kártérítési igények birói elbírálás alá csak elenyésző csekély számban kerültek. Tudomásom van arról, hogy az államvasutak igazgatósága egyrészt épen a törvényes állapotra, más'. évi április hó 28-án, szerdán. részt az általam vázolt törvényes rendelkezésekre és a vállalat vezetőjének köteles üzleti gondosságára való tekintettel ugy járt el, amint azt előadni bátor voltam és a pendens ügyeket, tehát azokat is, amelyek a román megszállás idejébe estek bele, ennek a szempontnak szem előtt tartásával birálto el. Ma, amennyiben még pendens ügyek vannak — és tudomásom szerint igen sok van — ha a felek azzal a felelettel, amelyet a hivatkozott törvényszakaszokra való utalással nyernek, nem elégszenek meg, illetve abban az adott esetben megnyugtatást nem találnak és birói útra mennek, ezeket bíróságaink lesznek hivatva elbírálni. Tehát akár a román megszállásra, akár az olyan tömegzavargásokra hivatkozva, amelyek a Károlyi-forradalmat különösen a vidéken követték, érvel a vasút vis majorral, mint exculpáló körülménnyel, a bíróság fogja eldönteni mindkét félnek a megnyugtatására, hogy a vasút a vis majort indokoltan hozta-e fel a kártérítési kötelezettségtől való felmentése érdekében. A román megszállás után bekövetkezett károsodásokra vonatkozóan bejelenthetem e helyről, hogy az államvasutak sem elveszés, sem értékcsökkenés, sem más károsodás esetében nem hivatkoznak többé a vis majorra és ezt az álláspontot a kormány intencióihoz képest következetesen fogják képviselni. Azt hiszem, hogy az interpelláló képviselő ur e kijelentéseimből megnyugvást meríthet arra nézve, hogy a román megszállás után bekövetkezett vasúti károk eseteiben a vis majort, akár a háborús, akár a forradalmi vis majort mint exculpáló körülményt az államvasutak érdembe hozni nem fogják. Az interpelláció negyedik pontja a személy- és áruforgalomban rendszerré vált késésekre vonatkozik és azt kérdezi a képviselő ur, hogy miért nem szűnnek meg ezek és általában mi az oka, hogy a normális forgalom mind a mai napig nem volt helyreállítható. A felvetett kérdésre vonatkozólag előadhatom, hogy mióta a vonatok menetsebessége leszállittatott, azóta meglehetősen, majdnem percnyi pontossággal közlekednek vonataink, sporadikus, különleges üzemi zavarok által indokolt és kivizsgált esetektől eltekintve. Csak a tiszántúli, illetve a budapest—debrecen—kisvárdai és a budapest— békéscsabai vonatok közlekednek ma is nagyon jelentékeny késésekkel. Itt hozzám érkezett jelentések szerint az az egyik gátló körülmény az, hogy a szolnoki Tiszahidon menetsebességkorlátozás áll fenn, a másik pedig a szajoli állomáson a katonaság részéről végzett podgyász- és élelmiszervizsgálat. Ehhez a két különleges, a tiszántúli forgalomra nézve karakterisztikus gátló körülményhez a vasút teljesítőképességét befolyásoló két másik körülmény is járul, t. i. a szénellátás minőségi és mennyiségei, azonkívül a tömeges utasforgalom, amely viszont a román megszállás nyomán bekövetkezett mozdony- és kocsielhurcolás kö-