Képviselőházi napló, 1910. XXXIII. kötet • 1916. november 27–február 1.

Ülésnapok - 1910-687

687. országos ülés 1917 január 23-án, kedden. 299 az megtörtént, főleg abban az irányban, hogy állomásainkat kiképezzük. Megjegyzem, t. ház, hegy ez némiképen ellentétben áll az indokolás egy passzusával, hogy a helyreállitási és niegnagyobbitási munka is részben elmaradt, de, mondom, ez teljesen mellékes dolog. Én ezt alapul elfogadom, midőn a torlódásnak és túlterheltségnek okait és orvoslásának módozatait vizsgálom, de azt az egyet vagyok bátor megjegyezni, hogy azt hiszem, nem ezen elvek alapján jártak el Ausztriában pl., a hol a Südbahnon elég nagy beruházásokat és bővítéseket eszközöltek a forgalom lebonyolítására. De, mondom, elfogadom ezt, amit az igen tisztelt minister ur deozemberben mondott. És elfogadom azt is, hogy e tekintetben már megtörtént az, hogy a körvasút kettősvágányuvá lett kiépítve, és megtörténik, — azt hiszem február havában lesz befejezve a munkálat — hogy Budaőrs állomása, ha nem is valami lényegesen, de mégis kibővittetik. Azonban, t. ház, ezzel egyáltalában nem nyert elintézést az a kérdés, hogy a forgalomnak egy helyes deczentraüzácziójával nem lehetne-e Budapest túlzsúfoltságán és túlterheltségén segíteni. Én pl. a félegyháza—szolnők—hatvan—losonczi vonal teljesítőképességét nem ismerem, nem is beszélek róla, azonban sokat járok a Dunántíü és ott pl. láttam azt és minden értesülésem is oda vergál, hogy az érsekujvár—komarom—fehérvár—szekszárdi vonalakon valami nagy teljesítmény kihasználva nincsen. (Igaz ! Ugy van ! balfelől.) Még pedig azért nincsen, mert állítólag a komáromi állomás befogadóképessége igen csekély. Ezt az utóbbit abszolúte nem akarom tagadni, hiszen emlékezetem szerint a komáromi állomás évek óta valami nagyobb bővítésnek — hogy ugy fejezzem ki magamat — nem esett áldozatául, (Derültség balfelől.) mert akkor a mai állomás nem is maradhatna meg. Ez az egyik kérdés. A másik kérdés, amelyről szintén semmit, vagy csak nagyon keveset hallunk, az a bizonyos északi rendező, — ami gondolom egy 10 éves államvasuti terv — Rákos és a Rákcs-rendezőjMlyaudvar között ; egy olyan ujabb rendező, amely direkt összeköttetésben volna a marchegg— zsolnai vonallal, másrészt direkt. Rákos érintése nélkül, a hatvan—szolnoki vonallal, viszont délen be- és kijáró vágánynyal lenne összekötve a körvasuttal és igy be volna kapcsolva az ország egész vasúti hálózatába. Erről semmit sem hallottam. Ott van azután a Ferenczváros teljesen tarthatatlan állapota, ahol igen érdekes s ha egy képviselőtársam egyszer odafárad, meggyőződhetik róla, hogy az ottani rendező mai állapotában egy mesterséges zsák, amelynek dél felé semmiféle kijárata, avagy bejáró vágánya nincsen, legalább pár nappal ezelőtt még nem volt. A budaörsi állomás kiépítése mindenesetre előny lesz a múlttal szemben, azonban én azt hiszem, t. ház, hogy sokkal nagyobb súly volna fektetendő a kelenföldi állomás kiépitésére, mert Budaörs az csak a brucki vonalat tehermentesíti, már pedig könnyen keresztülvihető volna, hogy akár a dombóvári, akár a pragerhofi vonalakon egybeállítandó vaggonok egész vonatokká rendeztetvén, mint igazi tranzité mehetnének keresztül a Ferenczvároson, ellenben igy Budaörs csak a brucki vonal tehermentesítését eredményezi, a dombóvári és pragerhofi vonalnak a Duna balpartjára gravitáló forgalmán pedig, azt hiszem, édeskeveset segit. T. ház ! összefoglalva hézagos megjegyzéseimet, nem akarok bővebben kiterjeszkedni arra, hogy a forgalomnak milyen fontossága van békében és milyen a fontossága a háborúban ; hogy miért fontosabb ma, mint évekkel ezelőtt, hogy forgalmunk javuljon, mert hiszen készleteink fogynak és egyre jobban rá vagyunk, vagy rá leszünk utalva a forgalomnak lehető gyors lebonyolítására ; (Igaz ! Ugy van !) nem akarok arról sem beszélni, hogy a forgalmi zavarok minő tekintetekben lehetnek hátrányosak és arra sem terjeszkedem Id az idő előrehaladott voltánál fogva, hogy hiszen a forgalmi zavarok az áruuzsorának és a drágaságnak legbiztosabb eszközei és tényezői, valamint arra sem, hogy az ilyen forgalmi zavarok azután micsoda mindenféle illetéktelen kedvezésekre szolgáltatnak okot és alkalmat, amelyek általános közgazdasági szempontból igen károsak és egyáltalában nem kívánatosak. Mondom, amikor mindezekre bővebben kitérni nem óhajtok, csupán egynéhány szempontra akarom még ezen második kérdésem tekintetében a t. ház figyelmét felhívni és ez a demobilizáczió, vagyis a háború utáni év forgalmának lebonyolítása. Ezt is csak egészen röviden fogom érinteni. (Halljuk! Halljuk!) Múlt év február végén, többek között SimonyiSemadam Sándor t. képviselőtársam egj igen érdekes interpellácziót intézett a t. ministerelnök úrhoz. Azóta is többször szó volt erről, de akkor talán a legkonkrétebben. Az igen t. ministerelnök ur válaszában azt mondta, hogy a helyzet nagyon nehéz és el sem gondolható az, hogy minő viszonyok között fog a béke beállani és minők lesznek azok a gazdasági konjunktúrák, melyek előtt a magyar nemzet akkor állani fog. Ez volt a t. ministerelnök ur nézete. A t. jjénzügyminister ur, még az indemnitás tárgyalásakor, gondolom, a szeszkérdéssel kapcsolatosan, hasonló szellemben nyilatkozott. Megvallom, ezek a nyilatkozatok bizonyos tekintetben igen helytálló érvek, ha talán nem is a 20 éves kiegyezés szenxpontjából. (Igaz ! Ugy van I Derültség balfelől.) De, t. ház, azt hiszem, minden közgazdasági jóstehetség nélkül előre láthatjuk azt. hogy a háború vége után demobilizálás fog bekövetkezni és hogy természetesen a demobilizácziónak legnagyobb része vasúton fog lebonyolittatni. Már most méltóztassék elképzelni, hogy nem utolsó fontossággal bir az az ország egész közgazdasága szempontjából, — nem akarom mondani, hogy szocziáhs szempontból — hogy az a demobilizáczió csakis a legszükségesebb katonai szempontok szerint nyerjen korlátozást, .38*