Képviselőházi napló, 1910. XXIV. kötet • 1914. április 22–junius 18.

Ülésnapok - 1910-532

532. országos ülés 19ií április 30-án, csütörtökön. 157 pályaudvarokat ugy tekintem, mint az üzleti kiadások leszállításának is egy hatalmas eszközét és Mszem, hogy a kocsihiány orvoslására is nagy behatással lesz e kérdés rendezése. Budapest góczpontja lévén kereskedelmünknek, itt különösen bizonyos évszakokban igen nagyszámú kocsi konczentrálódik. Erre nézve legyen szabad felhoznom, hogy 1911-ben — épen ennek az évnek adatai állanak rendelkezésemre — az őszi hónapokban, szeptember, október és novemberben a budapesti leadások kocsiszáma naponként átlag 2176 volt, a maximum pedig 2559. Ehhez jön még a Budapesten átmenő kocsik száma, amely naponként átlag 2007 volt, maximumban pedig 3335, ugy hogy a budapesti pályaudvaroknak naponként átlag 4183, maximumban pedig csaknem 6000 kocsit kellett a jelzett őszi hónapokban lebonyolítaniuk. A mi berendezéseink mellett megfelelő rendezőpályaudvar hiján a nagy forgalom idején napok telnek el, mig egy teherkocsi az egyik pályaudvarról a másikra átvitetik. A kiadások csökkenése kapcsán legyen szabad megemlékeznem a h. é. vasutakról. Teljesen tudatában vagyok ah. é. Vasutak nagy közgazdasági fontosságának. Ezeknek fontosságát igen szépen és helyesen fejtette ki az igen tisztelt előadó ur is és készségesen fogom ezeket a jövőben is támogatni. Tekintettel kell azonban arra a körülményre, hogy ma, midőn a vicinális vasutak hossza már nagyobb mint a MAV törzshálózata, igen jelentékeny kiadást okoznak ezek a magyar államvasutaknak és ezen h. é. vasutak kezelésének reformjával foglalkoznunk kell. (Helyeslés.) Kísérletet óhajtok itt tenni az egyszerűsített és bizonyos csoportok szerint individualizált kezeléssel. Tekintettel kell különben lennem a magyar államvasutak financziális helyzeténél fogva a h. é. vasutak engedélyezésénél még arra a körülményre is, hogy az újonnan engedélyezendő vasutak ne a magyar államvasutak forgalmát vonják el és a számítás alapját a helyi forgalom, ne pedig a magyar államvasutaktól elvonandó átmeneti forgalom képezze. T. barátom, az előadó ur beszédében a magyar államvasutaknál alkalmazott munkásoknak, különösen az állandó munkásoknak nyújtott magas bérek demoralizáló hatását emliti, valamint azt, hogy ezt a vidék gazdái keserűen panaszolják; egyúttal ajánlotta, hogy a szakmánymunkát honosítsuk meg, különösen az egyes csoportoknak adott egyes szakmánymunkát. A pályafentartásnak és ilyen munkának csoportos akkordba való adása mindenesetre oly eszme, amelyet komolyan megfontolandónak tartok. (Helyeslés.) Eel is említhetem, hogy már elődöm, Beőthy László t. képviselőtársam, a múlt év nyarán adott ki egy rendeletet, hogy a MÁV-nál ez irányban nagyobb kísérleteket tegyenek. Ezeknek eredményét óhajtom bevárni és azok tanulságát mindenesetre le fogom szűrni. (Helyeslés.) Mindenesetre azonban megemlitendőnek tartom, hogy a dolog nem fog oly könnyen és simán menni, mint első tekintetre látszik. Eltekintve attól, hogy egyes vidékek különleges viszonyaival kell számolni, amit a t. előadó ur is említett, számolnunk kell a vasúti pragmatikával is. Ugyanis azok a pályafentarfcási munkások, akik három éven át évente legalább kétszáz napig állandó alkalmazásban vannak, azok ezáltal állandó alkalmazottakká válnak. B. Pap Géza előadó: Nagy hiba! B. Harkányi János kereskedelemügyi minister: Tehát a kérdés megoldásánál ezt is, mint törvényes tekintetet figyelembe kell venni. (Helyeslés.) Addig is azonban, mig ezen kísérletek eredményei felett rendelkezünk, mindenesetre iparkodni fogok odahatni, hogy a MAVnál a napszámmunka kellőleg kihasználtassák. (Helyeslés.) Legyen szabad azonban t. barátomnak az előadó urnak megnyugtatására felhoznom, hogy statisztikánk szerint a magyar államvasutnál a pályafentartás költsége nem mondható indokolatlanul magasnak. Itt pedig nem a magyar államvasutak statisztikájára hivatkozom, hanem a kezeim között lévő 1911. évi német vasutegyleti statisztikára. E szerint a kimutatásban szereplő 18 vasút közül pályafentartásra nézve a magyar államvasutak második helyen állnak. Ugyanis kilométerenként a pályafentartás 2217 márkába kerül. Ennél csak a déli vasút pályafenn-tartása olcsóbb, mert a déli vasút e tekintetben ugy, mint egyéb tekintetben is, igen takarékosan jár el. A déli vasút pályafentartása 2030 márkába kerül, mig a többi vasutaké mind tetemesen drágább. így az osztrák déli vasút pályafentartása 3059 márkába, a porosz államvasuté 6471 márkába kerül, stb. Az osztrák és bosnyák vasutak átlaga 2466 K, ugy hogy mi, a MAV-on ezen átlagnál is olcsóbban tartjuk fenn pályánkat. Természetes és nem akarjuk ezt tagadni, hogy ezen látszólagos olcsó pályafentartás összefüggésben van azzal, hogy a pályákon először is többnyire csak egy vágány van, nem mint Németországban két és több vágány, azonkívül a német pályákon tetemesen nagyobb forgalom bonyolittatik le, végre, határozottan jobb karban is vannak. Kálmán Gusztáv igen tisztelt képviselőtársam beszédében felhívta figyelmemet a tantiéme-rendszerre és ajánlta, hogy tanulmány tárgyává tegyük, nem volna-e célszerű ezt a MAV-nál is meghonosítani, minthogy ez a tárcza más intézményeinél, mint pl. a postánál igen jól bevált. Szentpáli és Söpkéz t. képviselőtársaim is délelőtti beszédükben a jutalékra és gondolom Szentpáli t. képviselőtársam különösen műhelyjutalékra hívta fel a figyelmemet. Általánosítani