Képviselőházi napló, 1910. XXIV. kötet • 1914. április 22–junius 18.

Ülésnapok - 1910-532

532. országos ülés 191k április 30-án, csüiöriökön 133 igazán méltányos kívánsága sem jutott mindeddig teljesüléshez, amely az aránylag rövid budapest— bécsi vonalszakaszon a közlekedés gyorsítására irányult. Ausztria szinte szánt-szándékkal, csak azért, hogy elvegye az idegeneknek a kedvét a Budapestre való utazástól, saját határain belül személyvonatsebességgel bonyolítja le a mai napig is ebben a viszonylatban a forgalmat. Mi Ausztriát is eminensen érdeklő tisztán stratégiai okokból kettős sínpárt voltunk kénytelenek a budapest—lavocnei vonalon lefektetni ; Ausztria viszonzásul gyorsvonatainak 'folytatásaként Bumrnelzugot állit fel ebben a viszonylatban, csak azért, hogy Magyarországot megfoszsza azon természetes forgalomtól, amely megfelelő vasúti összeköttetés birtokában Budapesten keresztül irányulna az Adriai tengerpartra és azon tulmenőleg Olaszországba. Kiviteli piaczunk szempontjából nagy jelentőséggel bír ezenkívül a Délivasut küszöbén álló államosításának kérdése. A Délivasut Budapestről kiindulva Pragerhofon át egyrészt Trieszt, másrészt Pontebba—TJdine, továbbá Franzensfeste^Bozen és Franzensfeste—München irányában egységes vonal lévén, a tarifaképzésre befolyást gyakorolhatunk határainkon túl is. A Délivasut államosításába természetesen csak az esetben mehetnénk bele, ha kivitelünknek mai módon való lebonyolítása az osztrák Délivasut vonalainak államosításának esetén is biztosíttatnék, mert megfelelő kikötések hiányában Ausztria előreláthatólag ebben a viszonylatban is nehézségeket támasztana és ezzel lényegesen sújtaná a Dunántúlt, amelynek kiviteli forgalma igen jelentékeny részben ebben a viszonylatban nyer lebonyolítást. (Igaz ! ügy van !) Magát a főfontosságu kérdést nézve pedig, hogy helyes-e a vámszövetségnek további fentartása, azt objektíve csak az esetben ítélhetjük meg, — talán épen a múlt keserű tapasztalatainak nyomán, mikor politikai kérdést csináltak ebből a kizárólag gazdasági kérdésből — ha lehetőleg félreteszszük a politikai momentumokat. (Helyeslés.) És így nézve a dolgokat, megállapíthatjuk, hogy a kölcsönös érdekek méltányos kiegyenlítése és ennek folytán azon fájó momentumoknak, amelyek a megegyezésből kifolyólag Magyarországot érték, a lehető kiküszöbölése mellett igenis erdekében áll a vámszövetség fentartása a monarchia mindkét államának. (Igaz! Ugy van!) Ausztria ipari termékeinek piacza szempontjából Magyarországra, Magyarország pedig gazdasági terményeinek biztos elhelyezése szempontjából Ausztriára van utalva, ami természetszerűleg nem gátolja azt, hogy mindkét állam a termelésnek más irányában is haladjon és fejlődjön. A modern ember ezerféle szükséglete egyébként csak munkamegosztás mellett találhat megfelelő kielégítést. A munkamegosztás pedig helyesen és okszerűen csak nagy gazdasági egységek mellett vihető keresztül. Ez is egyik oka annak, hogy a modern gazdasági fejlődés úgyszólván világszerte nagy gazdasági egységeket hozott létre. A nagy gazdasági egységen belül a fejlett ipar mellett az iparilag elmaradt területeken is fejlődhetnek bizonyos iparágak, különösen akkor, ha az illető iparágak fejlődésének alapfeltételei: a szükséges nyersanyag, a munkáskéz és a közlekedési eszközök rendelkezésre állanak. A német birodalom vámegységbe kapcsolta az iparilag rendkívül fejlett Rajna melletti tartományokat és Szászországot az iparilag kevésbbé kifejlett Porosz- és Bajorországgal és mégis azt látjuk, hogy ezen utóbb említett vidékek is a vámegység daczára ipari téren is óriási fejlődést mutatnak. Ki tagadhatná Magyarország jelentékeny ipari fejlődését is a közös vámterület daczára. (Az elnöki széket Simontsits Elemér alelnök foglalja el.) A helyzet tehát az, hogy méltányos megegyezés esetén a vámszövetség fentartása igenis érdekében áll Magyarországnak, de talán sokkal nagyobb mértékben Ausztriának, amely Magyarországtól való gazdasági különválás esetén úgyszólván teljesen izolálva volna ipari termék cinek megfelelő elhelyezése szempontjából. Ez azonban nem zárja ki természetesen azt, hogy igenis, el kell készülve lennünk az önálló gazdasági berendezkedés eshetőségére is. A fiumei ut mezőgazdasági tömegexportunk számára a további jövőben is nyitva fog állani. A hajózási szubvencziók előttünk levő költségvetési előirányzatban nyilvánulnak meg először a maguk egészében. E szubvencziók révén tőkeerős, hatalmas haj ósvállalatok felett rendelkezünk, amelyek a mainál sokkal nagyobb esetleges tömegexport elfuvarozására szükséges beruházások eszközlésére is képesek lesznek. A fiumei ut és az ezzel kapcsolatos tőkeerős haj ósvállalatok nélkül az önálló vámterület felállítására igazán gondolnunk sem lehet. Ezért volt csodálatos, hogy a hajózási szubvenczió ellen azok is erős és heves támadásokat intéztek, akik egyébként az önálló vámterület elvi álláspontján állanak. A hajózási szubvencziók nem csujaán a nyugati, hanem a keleti viszonylatban is uj piaezokat nyitnak meg termékeink befogadására. A galacz— konstantinápolyi vonal és ezzel kapcsolatban a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság járatai megnyitják az utat a Duna és a Fekete-tenger mellett fekvő Balkán-államok irányában is termékeink elhelyezésére. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságnak belföldi járatai és a társaságnak jelentékeny fejlesztése pedig meg fogják adni a lehetőséget a tömegexport nagyobb arányú lebonyolításához és ezáltal lényegesen hozzá fognak járulni forgalmi torlódásaink leküzdésére. Mint egy örvendetes tünetet vagyok bátor itt megemlíteni, t. ház, hogy a Tisza folyó szolnok— tokaji szakaszán több évtizedes teljes elhagya-