Képviselőházi napló, 1910. XXII. kötet • 1914. január 28–márczius 12.
Ülésnapok - 1910-517
396 517. országos ülés 19ik márczius 5-én, csütörtökön. a koalieziós kormány idejében sokkal olcsóbban volt hajlandó vállalni, arra reflektálni nem kívánok arra vonatkozólag mindenesetre sokkal illetékesebben a t. minister ur fogja, azt hiszem, a választ megadni. Azok az észrevételek, amelyeket az eddig elhangzott felszólalásokra tenni kivánok, különöesn két dologra irányulnak. Az egyik az, hogy a tarifális megkötöttséget nem biztosítja a javaslat a nyugateurópai viszonylatokra ; a másik az, hogy a beállított vonaljáratok, amelyeknél a tarifák le vannak kötve, oly irányban terveztetnek, ahol jelentékeny forgalomra lehet számítani és amellett oly horribilis költségekbe kerülnek, hogy alig remélhető, hogy az e vonalak révén támadó gazdasági haszon arányban lesz a költségekkel, amelyek a vonalak megteremtéséből az államháztartásra háramolhatnak. Bátor leszek mindkét észrevételre reflektálni Ami az első észrevételt illeti, tény az, hogy a. javaslatnak czélja, hogy a nyugati viszonylatban fennálló forgalmunk részben az időszaki járatok, túlnyomó részben azonban a szabad hajózás révén bonyolittassék le. Haller István t. képviselő ur tegnapi beszédében felolvasta egykori képviselőtársunknak, boldogult Heltai Ferencznek, e kiváló közgazdasági elmének az 1901-ben lefolyt vita folyamán tartott előadói beszédéből azt a passzust, amelyben az akkori előadó kifejtette, hogy nekünk, a par excellence mezőgazdasági országnak a nyugati viszonylatban beállitott járatok révén jelentékeny forgalmunk támad. Jövendőlését az azóta lefolyt idő tényleg igazolta. Tény az, hogy az eddigi viszonylatban fentartott járatok segélyével jelentékeny forgalmat teremtettünk, amely ma már oly erős, hogy túlnyomó részben a szabad hajózás segítségével is fentartható. Földes Béla t. képviselőtársunk beszédében hivatkozik arra, hogy Angliával való forgalmunk 1900-tól 1912-ig 43 millióról 108 millióra emelkedett és a beszédében mondja, ez mindenesetre mutatja, hogy e forgalomnak igen erős alapja van. Igaz ugyan, hogy az áruezikkekben némi változás állott be, hogy a lisztforgalom összezsugorodott, de ennek helyébe lépett a czukor ; de még hajóforgalom szempontjából is elég jelentékeny az összeköttetés. Ez tehát a szubvenczionális politikának nagy sikere, amelyet bátor vagyok a t. ház előtt leszegezni. E forgalmunk túlnyomó részben tömegáru jellegével bir és igy a szállítás időköz kötöttsége jelentékeny szerepet nem játszik, viszont a társaságnál nagy megterhelést eredményezni 1 , ha e forgalmi irányban menetrendszerű és lekötött tarifás járatokat volna kénytelen beállítani. Ha tehát a szerződésben Idkötnék ezt, az igy előálló terhet a társaság csupán a lényeges szubvenczionális többlet ellenében volna hajlandó magára vállalni. A tárgyalás alatt álló szerződés rendelkezései folytán ezen forgalmunk, mint emiitettem, részben az időszaki járatok, túlnyomó részben azonban a szabad hajózás segítségével lesz lebonyolítva. Igaz, hogy az 1907. évi VI. t.-czikk alapján a szabad hajózás is bizonyos támogatásban részesül, az igy nyújtott segély azonban elenyésző csekély azokhoz képest, melyeket a társaságok abban az esetben szoktak élvezni, ha a menetrendszerű járatokkal és lekötött tarifákkal bonyolítják le a forgalmat. Ismerve a t. túloldal felfogását a szubvenczió emelését illetőleg, el tudom képzelni a mélyen tisztelt képviselő uraknak szerintem ezen esetben érthető felháborodását és megdöbbenését, ha a t. kormány ezen viszonylatban is a menetrendszerű járatok és a tarifák lekötöttsége ellenébon a mostaninál sokkal jelentékenyebb szubvencziók megszavazását kérné. Azon időszaki járatok segélyezése pedig, melyeket a szerződés a nyugateurópai viszonylatban fentartani kíván, a multbani 788.940 korona helyett most csupán 691.200 koronát fog kitenni, sőt az is leszáll 489.000 koronára az esetben, ha a társaság a szerződésben minden esetben, engedélyezett járategyesitéseket igénybe veszi és ha a szerződésben kikötött feltételes járatokat az illető évben időben nem teljesíti. Most meg akarok emlékezni azon menetrendszem járatokról, melyeknél a tarifák le vannak kötve és melyeket a társaság, mint tudjuk, leginkább a Földközi-tengeri viszonylatban tart fenn. Ezeknek támogatására az indokolás azt hozza fel, hogy a darabáruforgalom emelkedő irányzatot mutat. Földes Béla igen tisztelt képviselő ur azt mondja, hogy ő nem lát egy olyan nagyszabású darabáruforgalmat, mely indokolttá tenné ilyen költséges és drága menetrendszerű járatok beállítását. Itt bátor vagyok hivatkozni a minister ur tegnapi felszólalására, melyben ő a darabáruforgalomra vonatkozólag a következőket mondta (olvassa) : »Földes Béla t. képviselőtársam kifogásolta, hogy itt az indokolásban a drágább szolgáltatás indokolására épen a darabáru forgalmat -hozzuk fel. Erre nézve bátor vagyok megjegyezni, hogy darabáru forgalom alatt mi nem épen az egyes darabárut természeténél fogva értjük, hanem ez alá sorozzuk pl. a lisztet, ezukrot és egyebeket is, amennyiben nem tömegáruként kerülnek elszállításra. Épen ezeknél nyilatkzoik a rendes menetrendszerű járatok nagy fontossága, különösen fontos pedig az, hogy rendes menetrendszerű járatokkal biztositsuk e czikkeknek szállítását, ha oly vidékekről van szó, ahol a kereskedelem nem nagyon tőkeerős. Mert pl. Angliában igen is elszállít ható és átvétetik esetleg az egész hajórakomány egy-egy czikkből, de oly országokban, amelyeknek közgazdasága még fejletlen, igy a dalmát partokon, a sokat kritizált Albániában, Marokkóban, ott, ha egyáltalán akarunk tért foglalni és hódítani, ezt csak oly rendes menetrendratokkal lehet elérni, amelyek rendes időben kisebb tömegeket is tudnak patra szállítani.*
