Képviselőházi napló, 1910. XX. kötet • 1913. november 11–deczember 30.
Ülésnapok - 1910-484
416 484. országos ülés 1913 deczember 5-én, péntekén. árak drágulása és a munkabérek emelkedése folytán növekedtek. Azonban milyen csekélységnek mondhatók ezek a költségek azon 596 millióval szemben, amelyet az államvasutakba üzleti eredményük rosszabbodása mellett fektettünk és mily semmiséggé törpülnek azon sok száz millió mellett, amelyeket még ezután leszünk kénytelenek a kamatozás minden reménye nélkül vasutainkba fektetni, ha nem változtatnánk közlekedésünk mai egyoldalúságán! Nem szándékozom a t. ház türelmét hoszszasabban igénybe venni, csak egy körülményre vagyok bátor kitérni, t. i. arra, hogy eddig minő lépéseket tettünk közlekedési rendszerünk egyoldalúságának megszüntetése szempontjából. A magyar állam fő közlekedési eszköze a vasút. Hogy ez igy van, ez mindenesetre helyes, okos dolog. Hiszen kétségtelen, hogy a vasút az áruforgalom, lebonyolítása mellett a személyforgalom lebonyolításának leggyorsabb és legalkalmasabb eszköze. így történt, hogy 1867. óta, amikor a magyar nemzet politikai megújhodásával kapcsolatban közgazdasági életünk ujabb fejlődése kezdetét vette, a rendelkezésre álló anyagi erőnket elsősorban vasutaink kiépítésére fordítottuk. A vasút azonban, t. ház, tovább ment, mint az eredetileg hivatása lett volna, kerülte a vizi utakkal való kapcsolatot, sőt megtette azt, hogy versenytarifákat állítva fel, valósággal el akarta ragadni a tömegáruknak még azt a részét is, amelyeknek természetes útja egyébként a vizi ut lett volna. Ennek a politikának végzetes következményei csakhamar mutatkoztak a fellépő torlódások alakjában, amelyeknek következése az volt, hogy kereskedelmi kormányunk néhány év előtt ezen versenytarifákat megszüntette. A mélyen t. kormány azonban itt megállott, holott a második helyes lépés bizonyára az lett volna, hogy átrakodóállomásokat létesít, hogy igy a vasút és a vizi ut a forgalom lebonyolításában egymást kölcsönösen támogathassa. Hogy mást ne említsek, milyen szomorúan leverő hatást gyakorol, hogy a mi hatalmas, nagy Dunánk két partján elterülő milliós fővárosunknak ma sincsen rendes kereskedelmi kikötője és hogy a Duna két partján elvonuló rakodóhelyek aránylag jelentéktelen ponton, valahol az Elevátor körül érintkeznek a vasúti sínekkel. Emellett a technikai tudomány óriási haladásának valóban teljes negligálása mellett, a ki- és berakodás még mindig túlnyomólag emberi, kézi erővel történik. Az első, legfontosabb lépés tehát a kereskedelmi kikötő kiépítése, amelynek tervei, ugy tudom, a ministeriumban már készen feküsznek; ez egy nagyszab ásá terv, amelynek megvalósítása körülbelül 100 millió korona költséget igényelne. Sajnos, a magyar állam mai pénzügyi helyzete nem olyan, hogy reményt nyújthatna nekünk e nagyszabású tervnek belátható időn belül való megvalósítására. Maga a kereskedelmi kikötő azonban az elkészített tervek szerint, mindenesetre szűkebb keretekben, hét és fél millió korona költséggel megépíthető. A Budajiest—soroksári Dunaág most folyó szabályozási munkálataival kapcsolatosan ezen tervek szerint körülbelül három kilométer hosszú rakodópart létesülne, amely megfelelően fel lenne szerelve és emellett közvetlen vasúti összeköttetést nyerne a Budapest—dunaparti teherpályaudvarral. Ez a terv akként készült, hogy fokozatosan bővíthető, megvan tehát a remény arra, hogy maga az egész eredeti terv idővel meg fog valósulni. Magának a budapesti kereskedelmi kikötő kiépítésének anyagi terheiben szerintem részt kell vennie Budapest székesfővárosnak is. Még ha a beszédem folyamán említett csatornahálózat kiépítése őszinte sajnálatunkra, közgazdasági életünk végtelen károsodására halasztást szenvedne is, elsőrendű érdek, hogy maga a budapesti kereskedelmi kikötő mielőbb elérje azokat a méreteket, amelyek alkalmasakká tennék fővárosunkat, hogy betöltse azt a fontos szerej)et, amelyre földrajzi fekvésénél fogva, mint a Kelet és Nyugat kereskedelmi és ipari góczpontja hivatva van. Budapest, t. ház, egy 2265 kilométer hoszszu vizi útvonalban fekszik, amelynek felső végállomása a bajorországi Regensburg, alsó jelentékeny pontjai pedig Románia fontos folyamos tengeri kikötői, Braila és Galacz. A dunai forgalom igen jelentékeny része most is Budapest felé, tehát fölfelé gravitál. Erre jellemző adat, hogy a Vaskapun fölfelé, a jelentékeny hajózási akadályok daczára a dunai forgalom 1911. évben 3,631.632 métermázsa volt, a lefelé való forgalom pedig csupán 1,945.244 métermázsa. Ezen adatoknál semmi sem igazolhatja jobban azt az óriási vonzerőt, amelyet a Nyugat a Kelet ipari feldolgozására váró termékeire gyakorol.. Budapest szerencsés földrajzi fekvése pedig megadja neki a lehetőséget, hogy sokszorosan hatványozza ezt a természetes vonzóerőt, ha felhagyva eddigi elzárkózottságával, megnyitja kapuit az önmagától is fejlődő dunai forgalom befogadására. Jellemző adat, hogy Budapest hajóforgalma a már előbb jelzett kikötői állapotok daczára 1911-ben 25 millió métermázsára rúgott és hogy* a hajóforgalom a tiz év előttivel szemben 60°/o-al emelkedett. Adná Isten, hogy Budapest intéző körei végre belátnák e kérdés óriási jelentőségét. (Helyeslés jobbfelöl.) Ne várjanak mindent az állam támogatásától, hanem haladjanak a kormánynyal karöltve. Ha a t. kormány —- amint nem kétlem — néhány millió korona költséggel meg is veti a kereskedelmi kikötő alapjait, a további kiépítésben ne riadjanak vissza anyagi hozzájárulásról, hiszen a kereskedelmi kikötő elsősorban az ő érdeküket, Budapest főváros ipari
