Képviselőházi napló, 1910. XIV. kötet • 1912. január 11–február 7.

Ülésnapok - 1910-326

326. országos ülés 1912 január 16-án, kedden. 131 Én azt hiszem, ennek a számnak megállapításánál mégis egy kissé tekintetbe kell venni azon körülményeket, a melyek az államvasutak üzletére igen nagy befolyást gyakorolnak. (Igaz ! Ugy van! bal felől.) Először is mindenki tudja, hogy egészben véve a magyar államvasutaknál és többé-kevésbbé a többi magyar vasutaknál az építési tőke igen magas volt, hogy tehát igen nagy befektetés történt, nagy költségek szerepelnek, a melyeknek egy része feltétlenül nem volt igazolt. Nekünk is más rendszer szerint kellett volna eljárnunk az épités és a felszerelés tekintetében, de ezt csak mellékesen érintem, mert arról már nem lehet szó, hogy ezt megváltoztassuk. De azonkívül tudjuk azt is, hogy épültek olyan vasutak, a melyeknek jiem volt gazdasági czéljuk. Vannak, fájdalom, úgynevezett családi vasutak, a melyek szerepelnek ami vasutaink történetében, és vannak stratégiai vasutak is. Már most, nézetem szerint, ha nem akarunk a közgazdaság fejlődése árán túlságos magas tarifákat megáll apitani és erőltetni a magasabb koefficzienst; kamatozást, akkor ezeket a körülményeket tekintetbe kell vennünk. Tényleg nem tartom szükségesnek, de helyesnek sem tartom, hogy oly módon állapítsuk meg az államvasutak befektetett tőkéjének kamatait, mintha e vasutak teljesen, mondjak: munkaképesek volnának, mintha a gazdasági érdekeknek teljesen megfelelő szolgálatot tehetnének. Mert mondom : egyfelől a vasutak építése túlságosan drága volt, másfelől oly vasutak épültek, a melyeknél nem gazdasági szempontok szerepeltek: azonkívül pedig mindenesetre szem előtt kell tartanunk azt is, hogy a mi vasúti hálózatunk deteriorizálódott. Vagy kellett volna törleszteni a befektetett tőkéket, vagy a törlesztés mellőzésével kellett volna kiegészíteni a vasutat, illetőleg ugy kellett volna felszerelni, hogy az húsz, harmincz, negyven év múlva ép oly munkaképes legyen, mint volt a megnyitás első napján. Ha már most ezeket szem előtt tartjuk, akkor már ez is indit minket arra a felfogásra, hogy azt, a mi a magántársulatnál, mint kamatideál vagy eszmény szerepel, az államvasutaknál ne erőltessük, mert azt nem tartanám helyesnek, és — a mint e kérdéssel mindjárt foglalkozni is akarok — különösen a mai időpontban nem tartanám czélsz erűnek. De végre még egy körülményt kell tekintetbe venni. Minthogy ugyanis nézetem szerint, a hogy az állam minden állami érdeknek áldozatot hoz : feltétlenül a közgazdaságnak is kell áldozatot hoznia, (Helyeslés a bal- és a szélsőbaloldalon.) a hogy például a közoktatásnak, ugy kell áldoznia a közgazdaságnak is. Ez meg is történik. Nem azért említem, mintha nem történnék, csak okoskodásom kiegészítése ezéljából. Ha tehát egy részét a költségeknek, a melyek felmerülnek, ('Halljuk ! Halljuk ! a bal- és a szélsőbaloldalon. Elnök csenget.) erre a kontóra kell irni, hogy ugyanis az áUamnak kötelessége a közgazdasági, élet fejlesztése ezéljából befektetéseket tenni és államvasutakat építeni, akkor felfogásom szerint .az, a mi eléretett, vagy a minek elérését megközelítjük, olyasmi, a mivel egészben véve meg lehet elégedni. Különben majd látjuk, hogy a t. pénzügyminister ur, legalább egyik felszólalása alkalmával, szintén erre a2 álláspontra helyezkedett. És mi ebben a tekintetben nem állunk semmiképen sem rosszabbul, sőt inkább jobban állunk, mint azok az áUamok, a melyekben szintén állam vasúti rendszer áll fenn. Nem is akarok szólni Ausztriáról, a hol az eredmény nagyon kedvezőtlen, a hol a kamatozás 1909-ben csak 1'65%-nak felelt meg. De itt van Németország, a melynek sűrű lakossága. van, a melynek tehát forgalma jelentékeny, és a hol pl. Szászországban 3-8%, Württembergben 2-2% volt a kamatozás, csak Poroszországban értek el 5%-ot meghaladó eredményt. Ott az államvasuti rendszernek — azt lehet mondani — csakugyan ideálját léptették életbe, nemcsak közgazdasági, szempontból, hanem pénzügyi szempontból is, a mennyiben a feleslegekből ott az állami rendes kiadások jelentékeny részét fedezni lehet. Már most, t. ház, mi az oka annak, hogy a mi államvasutaink, legalább a t. kormány felfogása szerint, nem eleget jövedelmeznek ? Mellékesen megjegyzem, hogy nagy előszeretettel választatnak ki azok az évek, a melyek a koalicziós kormánynyal összeesnek : 1907, Í908, 1909, a hol- tudjuk, hogy teljesen érthető indokoknál fogva a kiadások jelentékenyen emelkedtek és ennek következtében, a mint látni|fogjuk, az üzleti koefficziens igen magas volt, és a melyből a t. pénzügyminister ur kiindul ; az 1906. évben, a bevétel, az üzleti felesleg 104,700.000 K-nak felel meg. Mindezt szem előtt tartva és vizsgálva, hogy me!y tényezők bírnak befolyással, feltétlenül a következő eredményre kell jutnunk : Azokat az intézkedéseket melyek kétségkívül rendkívül nagy fontossággal bírtak — mint annak idején a zónatarifa behozatala, mely a forgalomra igen nagy mértékben hatott, még pedig jótékonyan, fejlesztette az utazási kedvet, a mi visszatükröződik az államvasutak és általában vasutaink személyforgalmának emelkedésében, s a mi természetesen visszahat egyáltalában az egész gazdasági életre — ezeket túlbecsülni nem s;abad. Már pedig a t. kermány igy jár el, sőt ugy tudom, a tarifa-bizottság elé terjesztett, u. n. bizalmas előterjesztésében körülbelül azt mondja, hogy a mór megtette kötelességét, most már a mór mehet, mert kifejlődvén a nagy forgalom, most majd meg fogjuk adózgatni. Engedelmet kérek, még nem állunk ott, hogy ezt meg lehessen tenni. (Helyeslés balfelől.) Talán megjön az ideje, de a mi forgalmunk erre még nem eléggé fejlett. Ennek a következménye az, hogy Magyarország ma még körülbelül a legalsó fokon áll, ha nézzük, hogy üzletkilométerenként milyen nagy bevételekmutatkoznak. Azon adatok közt, melyeket alkalmam volt összeállítani, az összehasonlítás Badennél kezdődik, mely üzletküométerenként kimutat 56.000 K-át, mig Ausztriában ez 34.279, 17*