Képviselőházi napló, 1910. XIII. kötet • 1911. deczember 1–deczember 23.

Ülésnapok - 1910-303

Í6 Hozzájárul ehhez, hogy a magyar államvasutaknál, ép ugy mint Magyarország nagyon sok üzemében, valóságos szatócspolitika folyik. Rámutattam már, hagy a magyar államvasutak, a magyar állami gépgyárnak ez a legnagyobb fogyasztója, nem hogy ármérsékléseket kapna azok után a dolgok után, a miket ott vásárol, hanem felülfizetni kénytelen az árut. Hasonló és igen jellemző a következő dolog. Tudjuk, hogy a földmivelésügyi ministerium felügyelete alá tartoznak az állami erdőségek és sok egyéb erdőség. Ezeknek kezelése mintaszerű, gondos, egyáltalában az állami erdészet igen magas színvonalon áll. Azonban mi történik ? Az erdők turnusonként árverés és levágás alá kerülnek. A mindenkori földmivelésügyi ministernek igen nagy öröme telik abban, ha ezen liczitácziók alkalmából évről-évre pár százezer koronával szaporítani tudja jövedelmeit. A másik oldalon pedig ott van a magyar államvasút, az ő óriási faszükségletével, talpfa, telefonoszlop, távirdaoszlop, tűzifa, épületfa és sok minden egyéb szükségleteivel. És mi a helyzet ? A földmivelésügyi minister az ő hatósága keretébe tartozó erdőségeket eladja ügyes üzletembereknek és a magyar államvasút ezeket az eladott portékákat megveszi horrens drága áron. (Ugy van! baljdől.) Innen származnak azután a milliomos fakukaczok és azok a szerencsétlen, az ország jobb érzékét annyira sértő és bántó panamahirek. A mikor a forgalmi zavarok folyton fennállanak, nem is csoda, ha a forgalmi tisztviselők és mindazok, a kikhez ez a dolog tartozik, elfásulnak s ha a helyi forgalommal, a szomszédos forgalom igényeivel bizony-bizony édes-keveset törődnek. Ha valamely városban heti piacz, vásári nap, vagy valamely forgalmasabb nap van, a mit a statisztika kérlelhetetlen bizonyossággal kimutat és előre jelez, a legritkább eset, hogy arra tekintettel legyenek. T. ház ! Volt szerencsém egy pár évvel ezelőtt szóvá tenni, hogy minő nagy fontossága lenne Magyarországra nézve annak, ha a magyar államvasutak a motoros forgalommal nagyobb intenzivitással foglalkoznának. Kimutattam akkor — de hiszen ezek köztudomású tények — hogy a rendes személyvonatok súlya körülbelül 120 tonnának felel meg, a motoros vonatok súlya pedig 28—30 tonna körül változik, a miből azután az következik, hogy minden egyes személyre, a motoros vonatnál, csak 330 és egynéhány kiló súly jut, a mit a vonatnak vinni kell, addig a személyvonatnál több mint egy tonna, több mint 1000 kiló. A személyvonatoknak tehát hasonlíthatatlanul nagyobb tömegeket kell vinni és egyebek között ez is természetes magyarázata annak, hogy nemcsak a magyar államvasutak, hanem tulaj donképen az összes vasutak a személyforgalomra jelentékenyen ráfizetnek. Ellenben az arad—csanádi vasút, a hol, gondolom, először alkalmazták ezeket a motoros vonatokat, ma már az e téren teljesített igen komoly, beható és szakszerű tanulmányok után abban leczember í-én, péníekeM. a rendkívül kedvező helyzetben vannak, hogy nyolcz évi experimentálás után forgalmát 1 millió utasról 2 és % millió utasra szaporította és jövedelmeit a személyszállítás czimén 1 millió koronáról 2 millióra növelte. A vasútnak a jövedelmezősége egyre fokozódik. Azelőtt, mikor a személyforgalmat ott is személyvonatokkal bonyolították le, 160.000–180.000 korona ráfizetésük volt ezen a czimen, ma ellenben az 1910. évi eredmények szerint 520.000 korona évi hasznuk van, vagyis a különbség 700.000 koronát tesz ki. Es mit látunk a magyar államvasutaknál ? Hogy ezzel a hasznos, helyes, üdvös dologgal nem foglalkoznak behatóan, észszerűen, legalább lehetetlen ezt kivenni abból az előttünk fekvő hivatalos jelentésből, a mely a motoros közlekedésről és motorokról igy nyilatkozik (olvassa) : »A motorok megbízhatatlanok, gyengék, nem teljesitőképességüek és ugy az üzemi, mint fentartási költségeik igen nagyok«. Az arad-csanádi vasutaknál, mondom, beható kísérletezések bizonyítják, hogy a motorok, igenis, tökéletesen beváltak, azoknak a költsége vonatkilométerenként nem több, mint 48—7'5ö fillér, tehát átlagban körülbelül 6 f., ellenben a magyar államvasutnál, a hasonló tipusu motorok járatása, vonatkilométerenként 142—326 f.-be került. Lehetetlen, hogy igazán hozzáértő és jó kedvvel, szeretettel dolgozó emberek folytatták volna itt is a kísérletezést, a tanulmányozást, mint az aradcsanádi vasútnál. Kétségtelen, hogy a motoros üzem a közönség körében nem mondható valami népszerűnek. De nem is arról van szó, hogy a fővonalakon járassunk ilyeneket. A magyar államvasút kezelése alá több mint 10.000 kilóméter helyi érdekű vasút tartozik, a hol az utazások kis distancziákra, legfeljebb 80—100 kileméterre történnek. Micsoda óriási jelentőségű dolog volna gyakorlati szempontból, a jövedelmezőség szempontjából, ha az államvasutak ezt a nagjT>n jól bevált intézményt fejlesztenék, hiszen ezzel módjában lenne az, hogy a sok millió helyett, a melyet ráfizetnek a személyforgalomra, -több millió jövedelmet produkáljanak. Hiszen nemcsak az arad-csanádi vasúton vannak efféle berendezkedések ; a külföldön számos nagyjelentőségű vállalat foglalkozik folytonosan ezzel az üzemmel és a tapasztalat hova-tovább az, hogy rövidebb távolságra való utazásnál ez rendkívül előnyös, mert legbiztosabb és hatékonyabb eszköze annak, hogy a helyi forgalom fejlődjék és hogy a kulturközpontok száma növekedjék. A viczinális vasutak kezelése tekintetében szintén óriási indolencziát tapasztalunk egyes helyeken. (Ugy van! Ugy van! abáloldalon.) Szegedhez csatlakozólag épült húsz esztendővel ezelőtt a bácskai vasút, a mely a szeged—szabadkai vonaltól Horogoson ágazik el, s azután Martonos, Magyarkanizsa, Adorján, Zenta, Ada, Mohol, Péterréve, Öbecse államásokon halad át, egyik ága Újvidéken, a másik Titelen végződik. Húsz év 303. országos ülés Í9íi