Képviselőházi napló, 1910. VIII. kötet • 1911. május 23–junius 19.

Ülésnapok - 1910-174

174. országos ülés 1911 június 9-én, pénteken. 259 T,. ház! Voltam bátor említeni, hogy húsz évre nyúlnak vissza azok az állapotok, a melyek miatt az államvasút pénzügyi helyzete romlott. Nemcsak a magunké romlott, ez vigaszul szolgálhat, bár gyenge vigasz, mert hiszen az előadó ur volt szives kimutatni egy előző felszólalásra vonatkozó polemikus beszédében, hogy a mi államvasutunk üzleti eredményei sokkal inkább romlottak, mint a mienkkel összehasonlított más vasutakéi. Mindazonáltal szükségesnek tartom megemlíteni, hogy egy általános jelenséggel állunk szemben. (Ugy van! jobbfelől.) Valamint megdrágultak és lényeges átalakuláson mentek keresztül az összes életviszonyok, azonképen a vasutak üzemi eredményei is változtak. így látjuk, hogy 1895-től 1908-ig az osztrák államvasút üzleti hányada 66-ról 76-ra, a bajoré 65-ről 72-re, a szászé 64-ről 73-ra, a poroszé 55-ről 71-re és a mi államvasutunké 55-ről 77 és néhány tizedre emelkedett, sőt 1890-ben. 80'60%-ra emelkedik, jobban mondva száll alá, vagyis tényleg a mi államvasutunk eredményei a legrosszabbak.' De, t. ház, ha méltóztatnak egy pillantást vetni az államvasutaknak ezen huszévi eredményére, ugy méltóztatnak meggyőződni arról, hogy ez egy konzekvens folyamat. Ha szembeállítom az államvasút évenként .vonatkilométerenkénti üzleti bevételét és kiadását, — mert hiszen a kettőnek különbözete képezi az üzleti felesleget — akkor csak 5—5 évre szóló adatokat és csak a mi időnkbeli és terhünkre eső súlyosabb adatokat évenként említve, 1893-ban az üzleti felesleg vonatkilométerenként 1 K 64 f; 1895-ben ez már leszáll 1 K 38 f-re; 1900-ban 1 K 37 f-re; 1905-ben 1 K 27 f-re ; 1906-ban felugrik ismét 1 K 38 f-re, — az 1906-ik év egyáltalában a legkitűnőbb év az államvasutak üzemében — 1907-ben azonban leszáll már 1-09-re, 1908-ban 0'81-re és 1909-ben 0-70-re. Méltóztatnak tehát látni hogy a kiadásoknak — a melyeket nem soroltam fel, időkímélés czéljából — rohamos emelkedése, a bevételi egységeknek változatlanul maradása — t. i. a tarifák mindig ugyanazok, a legalacsonyabbak egész Európában, és pedig ugy a személy-, mint az árutarifák — ezek idézik elő azt, hogy a különbözet, az üzleti felesleg következetesen mind kisebb lesz 20 év alatt. A legrohamosabb azonban ez a hanyatlás 1907-től kezdve, és azért leszek bátor majd az 1905. evvel összehasonlitani a mi eredményeinket és erre is részletesebben rátérni, de már most akarnám hangsúlyozni, hogy a legsúlyosabb okai ennek : a fizetésrendezés és munkabéremelés, az anyagdrágulás, a járművek drágább fentartása és a pályafentartás nagyobb költsége. Ezek a legfőbb okok, a melyek mellett más okok is vannak, melyeket csak röviden fogok említeni. A legerősebb ezen okok között a személyi kiadások tétele, a mely három turnusban emelkedik nagy mértékben : 1903-tól 1904-re, 1906-tól 1907-re és 1907-től 1908-ra ; ezek azok az időpontok, a mikor az államvasút, illetve a törvényhozás az államvasút! személyzet fizetését javította, Mindazonáltal 1893 óta konzekvens emelkedés van a személyi kiadásoknál. Ezeket fizető vonatkilométerenként véve, míg 1893-ban 0-84 korona, 1893-ban 0-94, 1900-ban 0-95 már 1906-ban 1-06, 1907-ben pedig 1-11 és 1909-ben 1-20 K-t tettek ki. De ez nincs összefüggésben a személyzet létszámának kérdésével, és hangsúlyozni kívánnám, hogy a fizető vonatkilométerekkel egybevetve a személyzet létszámát, az egész 20 év alatt sohasem volt olyan kicsi az államvasutak személyzete, mint volt 1909-ben. Kétségkívül az a 22 millió korona, a melylyel a koaliczió kormánya a vasúti személyzet javadalmát emelte — mert ennyire rug az a fizetésrendezés —, a mérlegre igen súlyos hatással volt. De ez talán nem improduktív befektetés. Emelték a fizetéseket — igaz, nem ilyen arányban, mint nálunk — a többi vasutak is ezen idő alatt. És itt legyen szabad csak rövid összehasonlítás kedvéért rámutatni arra, hogy egy-egy alkalmazottjára a vasútnak 1893-tól 1908-ig Ausztriában az államvasutaknál csak 16% esett, a poroszhesseni államvasutaknál már 28%, nálunk ellenben 45%. Nagyon természetes, hogy ilyen arányú emelkedése a fizetéseknek ugyanazon személyi és árutarifák mellett a pénzügyi eredményre nyomasztó hatással bir. Ez azonban produktív befektetés, mert annak a személyzetnek megélhetési viszonyait biztosítja, a melynek munkájától és munkaszeretetétől függ az egésznek eredménye, az egész államvasút forgalma. A második tétel az anyagdrágulás. Itt legyen szabad felemlítenem, hogy 1905-től 1909-ig 13,070.000 K-val emelkedtek az államvasutak főbb anyagai, már leütve azon árleszállítást, a mely 1908 után pl. a talpfáknál beállott. A talpfák ára emelkedett 53%-kal, a szén ára 33%-kal, a nyomtatványok ára 30%-kal, a vasanyagoké 17%-kal, a kavicsanyag ára 15%-kal, a sineké 12%-kal. E tételekből alakult a 13,070.000 K. Legsúlyosabb a széntétel. Nemcsak az árbeli emelkedés miatt, a mire voltam bátor utalni, hanem számit itt az a körülmény is, a mely kifejezésre jut pénzben, a forgalom lassú lebonyolítása folytán, a mit vagyok bátor azzal jellemezni, hogy mig ezer elegytonna, — ez a szállítási egység — kilométerenként 1900-ban mindössze nem egészen 91 kilogramm szenet fogyasztott, addig ugyanez a teljesitvény az állam vasutakon, hangsúlyozom ugyanaz a teljesítmény, mert ebben van a lényeg, 1905-ben már 105-10% kilogramm és 1909-ben már 1225 egy kilogramm szénfogyasztást jelent. Heltai Ferencz: 1909-re romlott a szén. Szterényi József: Romlott minőségben, emelkedett az ár, romlottak a forgalmi viszonyok ; a forgalomnak lassú lebonyolítása is okozta, hogy több szén fogyott. Az árak egészen más lapra tartoznak. A külföldi szénbeszerzés is játszott szerepet, a mire nézve felhozom, hogy a mikor 1907-ben a nagy szénmizériák voltak, az államvasutak kénytelenek voltak angol szenet hozatni Fiúmén át és külföldi szén czimén, továbbá a hazai szerződések 33*