Képviselőházi napló, 1910. VIII. kötet • 1911. május 23–junius 19.
Ülésnapok - 1910-174
256 Tík. országos ülés 1911 június 9-én, pénteken. Ezek kihatását röviden jelzem, a pénzügyi helyzetet illetőleg, általában; végül, miután a vád az, hogy alattunk romlott meg a pénzügyi helyzet, leszek bátor összehasonlítást tenni az 1905. és 1909. év pénzügyi mérlegének eredménye között. Nem fogom a t. házat abszolúte számokkal terhelni, tisztán százalékszámokat fogok, a hol csak lehet, felsorolni a könnyebbség kedvéért, úgyis túlon túl sok számmal kell a t. házat terhelnem. Az 1890-ik év a kiindulási pont, a pénzügyi helyzetnél 1893 azért, mert meggyőződésem szerint, melynek nem most először adok kifejezést, hanem kifejezést adtam az előző országgyűlésen is, az államvasutak pénzügyi helyzetének megromlása azzal a nagyszabású közlekedési reformmal kezdődött, mely Magyarország felé terelte úgyszólván az egész világ figyelmét, mely forgalmi szempontból csodálatra méltó volt, pénzügyi szempontból pedig oda vezetett, a hol vagyunk : a zónatarifa, illetőleg az államosítás után bekövetkezett árutarifa-leszállítás. Ez a magyarázata annak, hogy 1890-re, illetőleg 1893-ra térek vissza. Ha összehasonlítom a forgalom emelkedését 1890. és 1909. között, az utasok száma emelkedett 417 és fél százalékkal. Itt felemlítem érdekesség szempontjából az abszolút számokat is ; emelkedett az utasok száma 17 és fél millióról 92 millióra. Az utaskilométer emelkedett 348 és fél százalékkal. Hogy a forgalom-sürüségről is képet alkossunk, egy pályakilométerre eső utasemelkedés 232 százalék, utaskilométer-emelkedés 130 és fél százalék. Ugyanezt a jelenséget látjuk az áruforgalomnál is. Fizető tonnateher és gyorsáru emelkedése 320 egyharmad százalék, tonnakilométer emelkedés 206 és félszázalék. Egy pályakilométerre eső forgalom sűrűség tekintetében pedig fizető tonnakilométerenként 76 százalék az emelkedés. Ha már most összevonjuk a személyi és áruforgalmat, fizető vonatláleméterenként — mert a mozdonyokat csak igy hasonlíthatjuk össze, — ugy állunk, hogy ezen húsz év alatt 301 százalék az emelkedés az összes fizető vonatkilométereknél az államvasutak forgalmában. Ebből egy pályakilométerre kerek 100 százalék esik, de tisztán csak a fizető kilométereket véve; méltóztassék ehhez még hozzászámítani pl. 1909-ben 14%-át az önköltségi forgalomnak, vagyis egy olyan emelkedéssel állunk szemben, minő alig fordul elő más vasutaknál. Itt legyen szabad megjegyeznem, hogy visszamenőleg 1893-ig a személyforgalom egyetlen évben sem mutat olyan emelkedéseket, — az egyik évről a másikra való emelkedést értem — mint a koaliczió három éve alatt, az áruforgalomban pedig, az 1896. és 1900. évek kivételével, ugyancsak egyetlen egy év sem mutat ezen húsz év alatt olyan emelkedéseket, mint ezen idő alatt. Ne méltóztassék félreérteni, nem azért említem, mintha ebből bármi konzekvencziát vonnék le a mi kormányzati tevékenységünk javára, tisztán azért említem, hogy be kellett állani a bajoknak az óriási forgalommegnövekedés következtében. Ha most összehasonlítom ezen forgalom megnövekedést a beruházásokkal.akkor azt látom, hogy 348.5%-nyi utas-kilométer és 206.5 fizető áru-kilométer emelkedéssel szemben az államvasutak saját vonalának üzleti hossza, beleszámítva az azóta államosított osztrák-magyar államvasutat, az északnyugati vasutat, szóval az 1891. és 1892. években eszközölt államosításokat is, mindössze 63.5% vagyis az óriási forgalom emelkedés a régi hálózat nagy részén bonyolódik le, azt terheli. A kocsipark emelkedése pedig 348.5%-nyi utasemelkedéssel szemben mindössze 296% személykocsi emelkedés ; 301 % fizető vonatkilométer emelkedéssel szemben mindössze 227 % a mozdony-emelkedés, ugy hogy a személykocsiknál az emelkedés 52 1 / 3 %-kal marad mögötte a személyforgalom emelkedésének, a mozdonyoknál pedig — ez a legfontosabb tényező — majdnem 74%-kal. Egyedül a teherkocsi állomány melynél 38.5%-kal magasabb az emelkedés, mint a forgalom emelkedése, a mivel szemben az áll, — a mi a pénzügyi eredményre igen súlyos kihatással van — hogy viszont 11%-kal romlott meg a teherkocsik kihasználási aránya. Ha még elfogadható lenne is a beruházásoknak ez a mértéke forgalmi szempontból, a legborzasztóbb képet az a rendszertelenség mutatja, — az egész 20 évi időről beszélek, tehát nem vád egyik vagy másik cziklus ellen, nehogy félreértessem — a melylyel egyik évről a másikra ezek a beszerzések eszközöltettek. Van beszerzés, — félreértés elkerülése végett még az évet sem emlitem fel, — a hol 9.5% emelkedéssel szemben 2.5% a kocsiemelkedés, van olyan, a hol 8%-kal szemben 4%, 10.6%-kal szemben %%, 9%-kal szemben ismét %j%, sőt 10—11%-kal szemben is 0.1%-kal emelkedik a kocsik száma, vagyis természetes, hogy forgalmi nehézségeknek elő kellett államok. De legrosszabb — ós ez boszulta meg magát a forgalom lebonyolításában nagyon — a mozdonyok helyzete. Emelkedik pl. a mozdony fizető vonatkílométer több mint 7%-kal, a mozdonyok száma csak 2.4%-kal, 8.1%-kal a forgalom, 0.8%-kal a mozdonyok száma, 6.5%-kal a forgalom, 14%-kal a mozdonyok száma, ugy hogy volt idő, a midőn a t. pénzügyminister ur kénytelen volt redukálni az államvasutak gépgyárának mozdonyüzemét és munkások százait és százait elbocsátani akkor, mikor az államvasút mozdonyhiányban szenvedett, mert mozdonyrendelésskkel kellő mértékben nem rendelkezett. Hogy minő a képe a mozdonyszükségletnek, erre vonatkozólag vagyok bátor megjegyezni, hogy az államvasutaknál minden százalék forgalomemelkedés 35 uj mozdonyt igényel. Ha igy állítjuk fel a tételt, akkor az utolsó tíz év mozdonybeszerzése igy alakul. 1900-ban kellett volna 255 mozdony, beszereztetett 57, 1901-ben kellett volna 105 mozdony, beszereztetett 68, 1902-ben kellett volna 18 mozdony, beszereztetett 75, 1903ban kellett volna 73, beszereztetett 54, 1904-ben kellett volna 101, beszereztetett 11, 1905-ben
