Képviselőházi napló, 1910. VIII. kötet • 1911. május 23–junius 19.

Ülésnapok - 1910-172

218 172. országos ülés 19ÍÍ június 7-én, szerdán. felemeléssel jár, ezt a nivófelemelést pedig por, homok és más efféle anyag segítségével érik el. Nagyon természetes, hogy ha erre az anyagra helyezik rá a síneket, még pedig kellően nem alapozott betonrétegre fektetve, akkor bizonyos idő múlva, huzamos használat folytán bekövetkezik az, hogy ezek a sinek megülepednek, az egyik sin magasabban, a másik pedig mélyebben áll és ennek következménye azután az az ugrásszerű haladás, a melyet a villamos vasúton közlekedők tapasztalhatnak és a mely olyan jóleső zsibbadtságba ringatja az embert. (Derültség a szélsöbálóldálon.) Ennek azonban nemcsak ez az egyéni érzés a következése, hanem az is, hogy azok a villamoskocsik, a melyek ilyen síneken járnak és azok a motorok, a melyek e kocsikra vannak alkalmazva, hirtelen romlásnak vannak kitéve és igy történhetett meg az, hogy a vasúti sínekkel együtt megromlottak a vasúti kocsik és motorok is. Itt megjegyzem, hogy a kocsik jókarbantartása és tisztítása azért sem lehetséges, mert majdnem az egész kocsipark fut, ugy hogy tulajdonképen idő a festésre, alaposabb restauráczióra, vagy körülményesebb tisztításra alig van. Azonkívül nagy baja " a közlekedésnek az, hogy a közúti vaspályatársaság vonalainak jó részében az áramszedés még mindig olyan hajók utján történik, a melyek ma is épen olyan szerkezetűek, a milyenek 17 év előtt, 1894-ben, a legelső villamoskocsik felszerelése alkalmával voltak. Hogy ezekkel milyen bajok vannak, azt, ugy hiszem, minden járó-kelő tudja, mert hiszen a főváros 13 pontján van ilyen áramváltoztató telep. Négy czentiméternél szélesebb szabványnyal nem bírhatván az a rés, a melyen • leeresztetek a hajó, ez sok zavart okoz, mert részben nem megy be teljesen, részben csak feléig megy be, ugy hogy ennek az állapotnak a következménye azután a közlekedés huzamos megzavarása. Végül az áramfejlesztő-telep ma is épen annyi lóerőnyi áramot produkál, mint 10 év előtt, t. i. 8000-et, a mely a mai áramszűkségletnek meg nem felel. Van továbbá még két akadály és pedig az, hogy a zuglói és a kőbányai reláczióban a czeglédi gőzmozdonyu vasút vonalán kell a villamos vasútnak áthaladnia. Ha figyelembe veszszük, hogy azon a vonalon naponkint 39 személy- és gyorsvonat és legalább ugyanannyi tehervonat közlekedik, akkor természetes, hogy naponkint 80-szor kell ott a sorompót leereszteni és naponkint 80-szor állanak meg a ki- és befelé jövő kocsik, a mi az esti, reggeli és déli órákban mindig jobban érezteti hatását, s külső perifériákon akárhányszor nagy torlódást okoz. De nem akarok, részletesen ezzel tovább foglalkozni, csak felhívom a t. ház figyelmét arra, hogy az, hogy ezek a bajok megtörténtek, elsősorban a társaság mulasztásának tulajdonítandó. De utóvégre a társaság nyerészkedésen alapuló vállalat, a mely ha a saját érdekeit nem ismeri fel helyesen — mert azt hiszem, abban nem ismerte fel helyesen, a mikor a közönség rovására takarékoskodik — mondom, utóvégre a társaság, a mely magánvállalat, ezt megteheti mindaddig, a meddig tűrik és engedik. Zboray Miklós: Hol van az ellenőrző bizottság ? Szebeny Antal: A székesfővárosnak a társulattal kötött szerződése alapján joga van a közúti vasút üzemébe beleavatkozni. Ezen szerződésen kivül azonban a fővárosnak, mint hatóságnak alig van joga, mert pl. a közlekedésügyi szabályrendeletben biztosított ellenőrzési jog túlnyomó részben, majdnem kizárólag a rendőrfőkapitánynak van fentartva. Hogy a főváros szintén követett el mulasztásokat, ezt szívesen konstatálom, mert ha a főváros a társaságra bírságokat rótt volna ki, még annak rizikója mellett is, hogy a ministerium ezeket a bírságokat nem hagyja jóvá, ennek lett volna hatása, és meg vagyok róla győződve, hogy bizonyos változtatások és javitások előbb következtek volna be. De mindennél sokkal nagyobb hatalma van a közúti vasút ügyeibe való beavatkozásra a kormánynak, és pedig ugy a belügyi, mint a kereskedelemügyi kormánynak, (Igaz ! Ugy van! halfelöl.) mert a belügyi kormány a rendőrfőkapitány utján gyakorolhat nagy ingerencziát az üzem lebonyolítására, a kereskedelemügyi kormány pedig a vasúti és hajózási főfelügyelőség, valamint a kebelében létesített vasúti ügyosztály által. Sajnálattal konstatálom, hogy a ministerium közegeinek ezekben a fenforgó bajokban való közreműködését, azt, hogy azok lépéseket tennének az iránt, hogy ezek a bajok megszűnjenek, abszolúte nem látom. A főváros látván azt, hogy a szerződés maga nem elég emeltyű arra nézve, hogy a közlekedésügyet javítsa, egy más, meglehetősen nagy áldozatokkal járó elhatározásra jutott. Arra t. i. hogy a városi villamos vasút részvényeinek többségét 28 millió K értékben megvásárolja. Ennek az a czélzata, hogy a vasút üzemére befolyást gyakorolhasson, hogy ezáltal a közönség érdekében a Közúti Vasúttal szemben jótékony, egészséges konkurrencziát létesíthessen és mellesleg mondva, egy harmadik czélja is van, az, hogy akkor, a mikor a főváros birtokában rendkívül nagy telekkomplexum van, hogy olyan közlekedési politikát létesíthessen, a mely ezeknek a telkeknek értékét emeli. Hogy csak egy példát említsek, a Tabánban körülbelül 20 millió K. értékű telke van a fővárosnak. Ha már most a tervezett Wesselényi-utczai, Erzsébet-hidi, Grellért-hegyi, tabáni vasutat létesitenők, akkor ez által a telkek értéke legalább 50 százalékkal emelkednék és igy abból a 28 millióból legalább 10—12 milliónyi rész mindjárt megtérülne.