Képviselőházi napló, 1910. VII. kötet • 1911. április 25–május 22.
Ülésnapok - 1910-158
412 158. országos ülés 191 í május 17-én, szerdán még 1898-ban hozzáfogtunk, nem tartottunk lépést sem a növekvő forgalommal, sem a megnövekedett forgalmi eszközökkel. Es ma, mikor immár 16 esztendeje, hogy a felépítmény erősítéséhez hozzáfogtunk, elsőrangú fővonalainknak még csak kisebbik felén fekszik olyan felépítmény, a milyen 80—90 kilométeres gyorsvonati sebességgel nyugodtan járni lehet. Ennek következménye az, hogy az utolsó két esztendőben be kellett szüntetni a nagy, nehéz lokomotivoknak szép eredménynyel megkezdett beszerzését, de mert lokomotivokra égető szükség van, ma ismét százával rendelik azokat a kisebb teljesítőképességű lokomotivokat, a melyek 5-.—6 esztendő múlva, a mikor már remélhetőleg megtörténik a pályának annyira sürgős megerősítése, elavultak lesznek, illetőleg, ha elavultak épen nem is, de nem lesz meg az a teljesítőképességük, a mire akkor szükség lenne. Es ezekkel a lokomotivokkal azután, a mi fmancziális viszonyaink mostohasága mellett, vasutunk teljesítőképességének, vasutunk gazdaságának rovására, még 40—50 esztendeig fogunk járni. (Igaz ! Ugy van ! a jobboldalon és a középen.) Ez az oka annak, hogy nem tudjuk bevezetni a gyorsvonatoknál a III. osztályt, a személyvonatoknál pedig a IV. osztályt, mert a pálya, a lokomotivok nem birják. A porosz vasutak, t. ház, — pedig ott egy sokkal-sokkal nagyobb hálózatról van szó, valami 75.000 küométerről, a minek 40 százaléka át van alakítva nehéz-sinü felépítményre — egy évtized alatt kicserélték gyorsvonataik fővonalain a felépítményt nehéz-sinü felépítményre, és ma Poroszországban sehol sem járnak 41—45 klogrammnál könnyebb síneken gyorsvonatok. De nem járnak sehol, egész Európában sem. A déli vasutak e czélra szolgáló felépítménye 43, az osztrák államvasutaké 44, a szász vasutaké 47, az angol vasúté pláne 50, a belgáé pedig 52 kgr. sulyu sínekből áll, mi pedig — mint emiitettem — elsőrendű fővonalainknak csak a kisebbik felén fektettük le 16 esztendő alatt azokat az úgynevezett Góliát-síneket, 42'8 kgr. sínek, a melyek egyáltalában nem Góliátok a külföldi vasutak sinsulyákoz képest. Elsőrendű fővonalaink nagyobbik felén pedig járunk ma is 32—33 kgr.-os síneken, nehéz gyorsvonatokkal, sőt fiumei vonalunkon, 31 kgr.-os síneken. Ha ehhez még hozzáfűzöm azt, t. ház, hogy ezek a sínek ides-tova 30 esztendősek, s hogy a sin, mint maga az ember is, idővel kopik, romlik, ugy bizonyára egyet méltóztatnak velem érteni abban, hogy ebben a körülményben rejlik az államvasutak egyik legnagyobb baja. (Igaz ! Ugy van ! a jobboldalon és a középen.) És bizonyára egyet méltóztatnak velem érteni abban is, hogy nálunk ez idő szerint nem időszerű gyorsvonataink menetsebességének fokozásáról, hanem legfeljebb azoknak mérsékléséről beszélni, azokon a vonalakon t. i. a hol a felépítmény még kicserélve nincsen. (Mozgás.) T. ház ! Ezek elmondása után legyen szabad a kegyeletes elismerés hangján megemlékeznem arról, hogy az a bölcs öreg ember, a kinek elhunyta pár nap előtt megdöbbentette az egész országot, mélyen felismerte az államvasutak ezen bajait, a miről legfényesebben tanúskodik a költségvetésnek egynémely tétele, a melyben az ő nagy szellemének, az ő nagy tudásának és az ő nagy energiájának, a történtek után mondhatnám, talán gondviselésszerű megnyilatkozását látom. (Igaz! ügy van ! a jobboldalon és a középen.) A folyó évi költségvetésbe föl van véve nehézsinü felépítményre és kavicságy-megujitásra egy igen jelentékeny összeg, 6 millióval több, mint volt az 1909. évi költségvetésben. Sőt az 1908. évi XXX. t.-czikkben engedélyezett összegekből is kihasítani szándékozott a volt minister e czélra másfél milliót, ismét egy millióval többet, mint a mennyit az 1909. évi költségvetés kontemplált. Ezeknek a tételeknek ilyen erős dotálásával megmutatta ez a nagy szellem azt az utat, a melyen a m. kir. államvasutak bajai szanálásának történnie kell. Vegye örökül az ő utódja ennek a nagy szellemnek útmutatását, és állítsa be ezt a tételt a jövő évi költségvetésbe lehetőleg még nagyobb összeggel, egy akkora összeggel, a melynek felső határát csak az a fizikai lehetőség szabja meg, a mi egy esztendőben raczionálisan, a forgalom megzavarása nélkül teljesíthető. (Élénk helyeslés.) És találjon majd az ő utódja módot arra is, hogy a viczinális vasutak felépítményei, a melyek — mint említettem — az üzem lebonyolításának egyik nagy akadályát képezik, mert a nehezebb kocsik oda súlykorlátozás nélkül át nem mehetnek, megerősíttessenek, hogy ezenkívül megszűnjenek azon indokolt és jogosult panaszok, a melyek ma a viczinális vasutak menetsebessége ellen lépten-nyomon felhangzanak. Nehogy a nehézsúlyú felépítmények fektetése után ismét ott legyünk, hogy vonalaink teljesítőképessége nem kielégítő, tisztelettel kérem, hogy foglalkozzanak az államvasutak intéző körei már ma a második vágányok sürgős létesítésével is, mert az államvasutak vonalain már ma is jóval nagyobb a forgalom annál, a mely egy egyvágányú pályán még raczionálisan lebonyolítható. Legyen szabad ennek igazolására csak egy számadatot felhoznom. A porosz vasutakon vágánykilométerenkint és óránkint áthalad 23.9 vonat, nálunk ellenben 20.2 vonat halad át, tehát mintegy negyedrészével kevesebb. De a porosz vasutak hálózatának ma már 40°/ 0-ka két és több vágányu, nálunk pedig a törzshálózatnak még csak 12°/ 0-a kétvágányú. A porosz vasutak bizonyára már akkor, a midőn ott a forgalom még nem érte el a nálunk ma taj)asztalható 20.2 vonatot óránként, szükségesnek tartották a második vágányok létesítését, jeléül annak, hogy náluk is ütött a tizenkettedik óra. (Helyeslés.) Az idő előrehaladottságára való tekintettel (Halljuk! Halljuk I) még csak két momentum fel-;
