Képviselőházi napló, 1906. IX. kötet • 1907. április 25–1907 június 4.

Ülésnapok - 1906-149

48 1Í9. országos ütés 19()7 április 26-án, pénteken. fillér, a bevétel pedig több mint ennek a kétszerese. l598 fillér. (Felkiáltások a haloldalon: Az arad—Csanádinál ?) Igen, ezen adatok az arad—csanádi vasutakra vonatkoznak, de vonatkoznak általában a többire is, mert a statisztikai adatok e tekintetben nagyon kevés differencziát mutatnak. Vasúti körökben, t. ház, ez régen tudott dolog, s régen keresik a módokat és eszközöket, hogy a személyforgalomnak ezt a rendkivüli súlyos voltát miképen lehetne eliminálni és gondoskodtak sok helyen könnyebb tipusu kocsik beszerzéséről, könnyebb tipusu mozdonyok beszerzéséről. Természetes azonban, hogy itt a lehetőség nagyon meg van szabva és körül van határolva, mert a vonatsebesség és a vonat járásának biztonsága egy szoros határt jelez, a melyen túlmenni a biztonsági követelményeknek betartására való tekintettel nem lehet. (Igaz ! ügy van !) Mindazon kísérletek és tanulmányok közül, (Halljuk ! Halljuk !) a melyek e kérdés megvilágositása érdekében a legközelebbi múltban tétettek, rám nézve is a legérdekesebbek és legtanulságosabbak az arad—csanádi egyesült vasutaknál történt kísérletek, a melyeket Sármezey Endre, e vasúttársaságnak műszaki igazgatója épen az idén rendkivül érdekes módon ismertetett a magyar mérnök- és éjjitész-egyesületben és ezekben nagyon frappáns módon be van igazolva, hogy csakugyan az az eljárási mód vezet a teljes sikerre, a melyet ők alkalmaztak. (Halljuk ! Halljuk !) ö náluk is régebben, 1902 előtt személyvonatok jártak és ezek bonyolitották le a személyforgalmat, még pedig 135 tonnasúlyú személyvonatok, a melyeknél a kalkulus azt igazolta, hogy minden egyes utasra 1090 kilogramm vonatsuly esett, a melyet annak az egy utasnak a kedvéért minden egyes útban czipelni kellett annak a vasútnak. Természetes dolog, hogy ez okvetetlenül kell hogy felemészsze az összes jövedelmet és az év eredménye deficzittel kell, hogy végződjék, a mint tényleg óriási deficzittel járt a személyforgalom lebonyolítása az arad—csanádi vasúton. Mit igazolnak e tekintetben a számok ? Azt, hogy 1902-ben 1,053.092 utas volt, az utasok elszállitási kiadása kitett 1,056.349 koronát, a bevétel pedig volt 867.177 korona. A hiány tehát ebben az esztendőben a személyforgalomnál, ezen a kis vonalon, a mely mindössze 390 kilométer pályát tart üzemben, 189.172 korona volt. Sármezey Endre, nem nyugodva bele ebbe az eredménybe, józan műszaki tudásának latbavetésével, hatalmas kapaczitáló képességével és zsenialitásával odaterelte a dolgot ezen vasúttársaságnál, hogy áttértek a motoros üzemre és igen-igen sok tanulságos kisérletezés után ezen az utón tényleg fényes eredményhez jutottak. (Halljuk! Halljuk!) Nevezetesen érdekes, hogy 1906-ban már, a motoros üzem beiktatása következtében, a mi természetesen a forgalomnak roppant intenzív fejlődését vonta maga után, az 1902-ben elszállitott 1,052.000 utassal szemben az utasok száma már 2,238.740 személy volt, s ennek elszállitási költsége ezimén a bevétel 1,300.000 koronát tett. Igazán nagyon érdekes ez az 1906. évi statisztika, a mikor még a személyforgalom jóformán felerészben személyvonatokkal, a másik felerésze motoros vonatokkal bonyolittatott le, hogy a mig a személyforgalomnak személyvonatokkal való lebonyolitásából származó bevétel 799.800 koronát eredményezett, a kiadás pedig 970.105 koronát, tehát 170.305 korona hiány mutatkozott, addig a motoros járatoknál a bevétel 500.200 korona, a kiadás pedig 358.681 korona volt és igy a motoroknál ebben az esztendőben 141.519 korona tiszta bevétellel zárták le a mérleget. Azóta pedig mind fokozottabb mértékben fejlesztik a motoros járatokat, ma már személyvonatok náluk is közlekednek és az eredmény az, hogy a személyforgalom terén talán az egyetlen egész Európában ennek a vasúttársaságnak példája, a mely nem hogy nem fizet rá, hanem a személyforgalomból igen tetemes jövedelme is van. S a mig például ezelőtt öt esztendővel, 1902-ben, mindössze 160.000 koronát nyújtott a bevételekből az állam részére adó, szállitási adó stb. ezimén, ma már az állam is 260.000 koronát nyer tőle a forgalom növekedése következtében. Mindennek magyarázata pedig az, hogy a hosszas tanulmány, kisérletezés, beható munkálkodás folytán ma a társaság 2214 tonnás motoros vonatokat járat, azelőtt pedig 130 tonnásokat járatott, ugy hogy mig ezelőtt 1090 kilogramm súly elszállítása esett minden utas terhére, addig ma csak 348 kilogramm az a súly, a mely a vonat súlyából minden utas terhére esik, tehát csak egyharmad része annak a súlynak, mint a mennyi előbb volt. És véghetetlen azután a hatása ennek nemcsak a vasútnak financziális érdekeit tekintve, hanem arra az egész nagy, vidékre nézve is, a melyet ezek az arad—csanádi vasutak behálóznak, mert mig azelőtt — a mint erről Kubik Gyula t. képviselőtársam is megemlékezett — ez a vasúttársaság 24 vonatot járatott 390 kilométernyi pályáján, addig most több mint 70 vonata jár ; módjában állott, hogy a vasúti tarifákat véghetetlenül lemérsékelje, ugy hogy ma alig esik 1 kilométernyi útra rövidebb distancziában 13 fillér, hosszabb distancziában pedig I fillér körül a harmadik osztályon. És természetesen mindezek összhatásában annak az egész vidéknek közgazdasági, ipari és kereskedelmi fejlődése igen jelentékeny fellendülést mutat. (Igaz ! ügy van ! balfdól.) Kétségtelen, hogy a magyar királyi államvasutaknál ezt a motorrendszert egészben, teljességében minden vonalon beállítani észszerűtlen, lehetetlen volna. A fővonalokon, tudjuk, megvannak azok a nagyfontosságú gyorsvonati nemzetközi összeköttetések, a melyeket feltétlenül fen tartani szükséges ; igen, de méltóztatnak tudni, hogy a magyar