Képviselőházi napló, 1906. IX. kötet • 1907. április 25–1907 június 4.

Ülésnapok - 1906-149

32 249. országos ülés 1907 április 26-án, pénteken. mák, a melyeknek helyessége a közgazdasági érdekre igen nagy fontossággal bir. A forgalmi és díjszabási jjolitika nagyjában megtűr szabályokat, de megdönthetetlen, állandó jellegű szabályokat, merev formákat a díjszabási és forgalmi politikában alkahnazni nem lehet. Helyes dijszabási politika szerény nézetem szerint az. mely az ország sajátszerűségéhez, kül- és belkereskedelméhez, természeti fekvéséhez és az életnek pillanatig sem nyugvó változásaihoz alkalmazkodik. A vasúti díjszabás mikénti alakítása egyike a legfontosabb közgazdasági érdekeknek. Azt hiszem, hogy a kereskedelem és ipar bármily szeretete nem adja meg a jogot arra, hogy ez a dijszabási kérdés teljesen szabadjára eresztessék. Az első magyar vasutak tervezése alkalmával is tárgyaltattak ezek a kérdések és ugyanezek a szempontok voltak már akkor is irányadók, a mi csak ezen szempont helyességét bizonyítja. Az államhatalomnak a tarifára döntő befolyást kell gyakorolnia és a tarifa kezelését kezében kell tartania. Ez kifejezésre jut most vieziuális vasutaink építésénél az engedélyokiratban, hol a kormány mindenkor szabatosan meghatározza a díjszabások rendszerét és beosztását, valamint a viteldijak legnagyobb magasságát. Az engedélyokiratban megszabatik tehát a tarifa szerkezete és a fuvardíjnak legmagasabb tétele. Az ügyletszabályzat pedig, a melyet a kereskedelmi miniszter adott ki, szabályozza azokat a feltételeket, melyek mellett az ekkép létesített vasúti díjszabások alapján fuvarozások eszközölhetők. T. ház! A vasutforgalmi politika eredményességének első és elengedhetetlen feltétele az, hogy alapját mindig a közgazdasági érdekek lehető kielégítése képezze. Ez a politika szerény nézetem szerint két részből áll. Az egyik a vasútépítés irányzatának, a másik pedig a dijszabási politikának, a díjszabásnak megállapítása. A vasútépítés a forgalmi politika szempontjából elsőrendű, imminens fontosságú nemzeti kérdés. A vasútépítés irányait a bel- és külkereskedelmi, közgazdasági érdekeknek kielétése szabja meg. A vasutaknak azon központok felé kell irányulniuk, a mely központok, hivatva vannak az ország nyers terményeinek feldolgozásában, ij>arczikkek fogyasztásában, azoknak közvetítésében fontos, aktiv szerepet játszani. Természetes, hogy ezen szempontok mellett fontos kulturális és politikai tekintetek a fővárosnak adják mindig az elsőbbséget. Ezen vasutak vonalait megjelölik azután azon vidékek, a melyek ezen iparcikkek feldolgozásához a szükséges anyagot szolgáltatják az ily metropolisoknak. Ezen törvényjavaslat apróbb javitásokat óhajt eszközölni és az államvasutaknak rendszeres továbbfejlesztését nem czélozza. Ebből csak azt következtetem, hogy az állam az eddigi rendszert akarja tovább is fentartani és a teret a magánosok által építendő viczinális vasutaknak óhajtja átengedni. A kormány tehát arra az álláspontra helyezkedik, hogy az állam költségén csak oly vasutak építendők, a melyek úgynevezett fővonalak, a melyek közgazdasági érdekeket képviselnek, a melyek bizonyos nemzetközi jelentőséggel birnak. A sztratégiai vasutakról nem akarok szólni, mert ott egyenesen parancs alatt állunk. Más vasutak építése magánvállalkozásra bizatik, magánvállalkozások által éjjittetnek azok még abban az esetben is, ha az általuk szolgált érdek a helyi érdekeket messze túlhaladja. Gyakran megtörténik, hogy a magánvállalkozás építi azon vastiti vonalakat is, a melyek az állami vasutakkal azonos irányban haladnak, azonban az állami vasutakkal szemben utmegröviditést érnek el, és ha utröviditést érnek el, épen ebből a szempontból gyakran az államvasutaknak osztályába volnának sorozandók. A kormány a helyi érdekű vasutak építéséhez legtöbbször körülbelül 15 százalékkal járul hozzá,, (Zaj.) Átlagszámításban vehetjük ezt. Tíz százalék a minimum, azon felül is hozzájárult sok esetben, de azon alól nem volt a hozzájárulás. Ennek ellenében azután az állam törzsrészvényeket kap, a melyeket a társaságok, illetőleg a viczinális vasutak engedélyidejük utolsó tiz évében törlesztenek. Van már néhány vasutunk, a melyeknek jövedelmezősége olyan, hogy a prioritásokon kivül a törzsrészvények is kamatot élveznek. Nagyon kevés, de van már ilyen. Ezen irányzatot mindenesetre egy körülmény támogatja, az, hogy ily módon körülbelül 10.000 km. hosszúságú vonal lett már kiépitve. Hogy helyes-e ez az eljárás, hogy helyes-e ilyen gyakorlat, erről sokat lehetne beszélni, t. ház. Mert ha mást nem veszek, mint a finanszírozás által előálló óriási nyereséget, a melyet magánosok, legnagyobb részt kereskedelmi bankok vágnak zsebre, akkor is azt látom, hogy ugyanazon jövedelem nagyon jól jönne a mi államunknak, a mi kormányunknak is, mert tudvalévő, hogy mi ma még uj jövedelmi forrásokat keresünk és uj jövedelmekre óhajtunk szert tenni. A magam részéről egyet nem helyeselek, t. i., hogy a transzverzális jellegű vasutak kiépítése szintén magánvállalkozásra bizatik. A transzverzális vonalak t. i. oly két pontot kötnek össze, a melyek eddig csak kerülő utakon érintkeztek egymással. Ily utvonalak a helyi érdekek keretét messzetúlhaladó közgazdasági fontossággal birnak és épen ezen jelentőség adja az okát annak, hogy ily vonal kiépítése magánvállalkozásra lehetőleg ne bizassék, mert akkor az állam épen csak annyiban rendelkezik e vonalak felett, a mennyiben azokat bérbe veszi vagy bérben tartja.