Képviselőházi napló, 1906. III. kötet • 1906. október 10–november 14.

Ülésnapok - 1906-57

,57. országos ülés 1906 november 12-én, hétfőn. 325 ezen részletkérdését nem bíráltam, hogy a t. házat hosszadalmasabban ne untassam és elővettem ezen kifogásolt csekély jelentőségű teljesítménynek statisztikai illusztrálását, a mely ugyanezen statisztikának másik részében van. Erre a másik részre az igen t. államtitkár ur nem mondott semmit és ez természetes. De azt hiszem, hogy szintén be fogja látni, hogy az a csekély teljesítmény is, a mely valamikor az 1902. évben még 3 53 század %-ra rúgott, milyen nehezére esett a hajótulajdonosoknak, a mennyiben a 107 járatból csak 17 esetben tehette meg az illető hajótulajdonos az utat teljes rakomány nyal avagy olyan rakománynyal, a mely az ő számára gazdaságos lehetett. Erre vonatkozólag az igen t. államtitkár ur a fiumei tengerészeti hatóságnak egyik statisztikájából czitál adatokat, kimutatva az összes állami segélyeket és utalva arra, hogy igen sok magyar szabadhajó éveken keresztül barangolja folytonosan a külföldnek nagy tengereit, de Fiumét nem látta ; hogy különösen a Jáva nevű hajó nyolcz járatot tett teljesen tengerentúli kikötők egymásközti forgalmában, a nyolcz járat közül pedig négy olyan van, a melyben fenéksulyt visz, tehát holt szállítmányt, és az utat mégis megtette. A Borneo nevezetű hajóról azt mondotta, hogy hét járatból három ilyen járatot tett, a Korana szintén hármat hat járatból és mindez azt bizonyítja szerinte, — hogy a t. államtitkár ur kifejezését idézzem — hogy (olvassa): >>Ezt az argumentumot a fiumei kikötő, vagyis magyar-horvát tengerparti kikötő érintése ellen felhozni nem lehet, mert ha ugyanily feltételek mellett egész idegen kikötők közt bonyolíthatta le forgalmát, bizonyára nem kedvezőtlenebb a helyzet a magyar kikötővel szemben sem.« Itt, ezen tények interpretácziójában van, legyen szabad megjegyeznem, a nagy különbség az igen t. államtitkár ur és csekélységem felfogása között. Nevezetesen : tudjuk a szabadliajózás gyakorlati igényeiről, hogy egy hajó nem mindig talál rakományt, hogy abba a kikötőbe mehessen, a hol jó rakományt, illetőleg jó fuvarbért érhet el. De tudjuk azt is, hogy ez a hajó csak abban az esetben fog fenékrakománynyal, tehát gazdaságos rakomány nélkül abba a kikötőbe menni, ha az a fuvarbér, a melyet az illető piaczon elér, elegendő lesz arra, hogy fedezze nemcsak a rakománynyal megtett útnak, hanem az üresen megtett útnak költségeit is. Ha az a hajó külföldön megtalálta ezt a gazdasági kiegyenlítést, akkor nagyon természetes, hogy azt az utat üresen is megteheti. A Jáva hajó esete bizonyítja azt, a mely négyszer talált olyan rakományt, a mely teljesen fedezte ugy az odamenet, mint az idejövet költségeit. Hiszen mindennapi dolog a szabadhajózásban, hogypl. az a hajó, a mely Nápolyban vagy Genovában van és kap egy megrendelést, illetőleg meghivatik Indiába, s hajóbérszerződést köt, hogy Indiába megy, a honnan rizst vagy jutát fog szállítani, hogy Genovából vagy Nápolyból üresen ne menjen el, elmegy mindenekelőtt Angliába üresen, hogy ott olcsó pénzért szenet rakasson fel és ezzel a szénnel megy azután az indiai kikötőbe, hogy ott a szerződés tárgyát képező árut átvehesse és tovább szállítsa, s ennek fuvardijából fedezi majd az odamenet veszteségeit. Tehát az igen t. államtitkár ur érve még nem bizonyít a mellett, hogy Fiume érintése könnyű volna. Ez csak akkor volna könnyű, hogy ha az a hajó Fiúméban találna olyan rakományt, a mely számára gazdaságossá tenné mind a két utat. Ezen pontra vonatkozólag tehát az interpretáczió tekintetében különbség van köztem és a t. államtitkár ur között, és legyen szabad megjegyeznem, hogy az az interpretáczió ugy, a hogy azt abszolút módon az államtitkár ur felállította, nem felelhet meg a szabadhajózás gyakorlati követelményeinek és tényeinek. Hogy azt ugy felállíthassa, határozottan szükséges volna, hogy az összes pontos és határozott adatok álljanak rendelkezésünkre. Meg vagyok róla győződve, hogy az 5. szakaszban foglalt korlátozással a szabadhajózás flottájának fejlődését nem fogjuk elérhetni. Ezt vallja velem együtt gr. Batthyány Tivadar igen t. képviselőtársam és részben Kelemen Samu t. képviselőtársam is, a ki elismeri bár, hogy a korlátozás nagy akadályt képez, azonban nem tartja megengedhetőnek az ipari fejlődés szempontjából az egész akadály eltávolítását, hanem megelégszik az akadályon való könnyítéssel. En tehát maradok azon álláspontomon, hogy ezen korlátozást feltétlenül károsnak tartom a szabadhajózási flotta növelésére vonatkozólag, daczára annak, hagy az államtitkár ur két ügydöntő argumentummal lépett ezen állításommal szemben a t. képviselőház elé. T. i., hogy ez a törvényjavaslat már mint javaslat is elérte a czélját, a mennyiben a kormánynak már két ajánlat tétetett: az egyik, a mely 30.000 tonnával fogja megszaporitani a mi hajóflottánkat, a másik pedig, a mely az indiai szolgálatot fogja átvenni. Sőt, a mint a »Pesti Napló« tegnapi számában olvastam, ezenkívül még valami »Atlantika« nevű uj hajóstársaság volna alakulóban, mely a levantei szolgálatot venné át. Azután a ezukorgyárosok és a malomvállalatok szintén akarnak, a mint előrelátható volt, egy szabadhajózási vállalatot alapítani és azonkívül az osztrák Lloyd is azon gondolkozik, hogy nem lehetne-e valamikép kihasználni ezt a szabadhajózásról szóló törvényjavaslatot, hogy a régi kiselejtezett hajókat Magyarországnak a nyakára sózhassa. Ezek az alakuló társaságok, illetőleg ezek a törvényjavaslat nyomán támadó ajánlatok igazat adnak az én álláspontomnak t. ház, mert bizonyítják, hogy helyes az az argumentum, a mely múltkori beszédemnek gerinczét képezte, t. i. az, hog3" a szabad hajózással ipart fejleszteni nem lehet, hanem az iparfejlesztési czélokat csakis rendes járatokkal lehet elérni és hogy ha a szabadhajózás iparfejlesztési czélok szolgálatába megy át, akkor megszűnik szabadhajózás lenni és lesz jó