Képviselőházi napló, 1906. III. kötet • 1906. október 10–november 14.
Ülésnapok - 1906-54
5í. országos ülés 1906 november 8-án, csütörtökön. 267 ház, oly szerződések alapján, faiint a milyenek jelenleg az Adriával és a többi szubvenczíonált társaságokkal fennállanak és nem oly szolgáltatmányokkal, mint a milyenekben ma van részünk. így, ezen alapelvek szemmeltartásával dolgozik ma Franczia- és Olaszország, Angol- és Németország, dolgozik Hollandia, az Egyesült-Államok s minden előrehaladott iparos- és tengerészállam. Mert kát a rendes járattól — a rendkivüli szubvenczió fejében, a mit neki megadunk — megkövetelhetjük azt, hogy áruinkat kedvező, kivételes fuvardijak mellett szállitsa ; termékeinkre különleges és különféle kedvezményeket köthetünk ki; ellenben oly árukra nézve, melyeknek Ibehozatatát különleges kritériumainknál fogva károsnak nyilvánítanánk, mindenféle nyilt és titIkos megszorítást alkalmaztathatunk; szóval az adófizetőktől elvont rendkivüli és tekintélyes szubvenczióval a hazai ipart a rendes hajózással igen hathatósan támogathatjuk, de a szabadhajózással ezt megtennünk lehetetlenség, hacsak azt rendes hajózássá nem alakítjuk át. T. ház! Az előadott két hibás közgazdasági elvnek az alkalmazásából, vagyis hogy a szabadhajózás önálló és segélyezendő iparnak nem tekinthető és hogy a segélyezés csakis a szárazföldi iparnak teendő direkt ellenszolgáltatás fejében adható meg : ezen két hibás elvből származnak e törvényj avaslatnak lényegesen hibás és kifogásolt káros intézkedései, a melyek nevezetesen a következőkben foglalhatók össze : 1. A beszerzési segély megadásának attól való függővé tétele, hogy a hajó Fiumét évente legalább egyszer érintse és pedig a hazai közgazdaság érdekének megfelelő legalább 1 j i rakománynyal. 2. A rakomány minőségének korlátozása, még pedig a nélkül, hogy e korlátozásban az árut kellő ädőben moghatározná. 3. Ezekhez aztán hozzáadandó még az, hogy a törvény a szabadhajós munkáját épen a legfontosabb és leghasznosabb relácziókban a segélyezésből kizárja, • A két egymástól eltérő természetű, vagyis a szárazfödi s a tengerészeti iparágak külön érdekeinek szerencsétlen konfúziójából származnak, mint mondám, ezen nem szerencsés intézkedések is. Nem szerencsések ezen intézkedések, mert nemcsak hogy egyik iparágnak sem használnak, vagyis semmiben sincsenek javára sem a szabadliajózásnak, sem pedig a szárazföldi iparoknak, de még ráadásul a szabadhajózástól tényleg elvonják azt a köteles állami segélyezést is, melyet az állam a hazai tőke másnemű befektetéseinek bőkezűen juttat és igy lehetetlenné teszik neki, hogy a külföld versenyének szintén a segélyezésből származó felsőbbségével szemben fejlődhessék, megerősödhessék. Más szóval egyik iparnak sem használ, de cserében agyonüti a meglévőnek legalább is fejlődését. T. ház ! Az a követelmény, hogy a beszerzési segély csak oly hajónak adassék meg, a mely egy évben legalább egyszer csinált forgalmat a hazai közgazdaság érdekének megfelelő rakománynyal, Fiumét vagy a horvát tengerpart valamely kikötőjét érintette, ez a követelmény a kritikát sehol sem állta ki; sehol, semmiféle állam modern törvényeiben ilynemű, ily természetű követelmény érvényben nincsen s ha volt, kiküszöböltetett; sőt — mint e törvényjavaslatnak a kinyomtatott előadói tervezete is bizonyítja — a minisztérium szakelőadója sem fogadhatta el. A beszerzési segélynek mindig és kizárólag csak az volt s most is mindenütt, még Ausztriában is, a czélja, hogy a hajóállomány növelését, a hajók beszerzését mozdítsa elő. A beszerzési segélytől más szolgálatot is követelni, vagy pláne, mint e törvényjavaslat teszi, a beszerzési segélyt a járatsegély czéljaira is kihasználni akarni, vagy azzal összeforrasztani s mindkettőért egy közös ellenszolgáltatást követelni: annyit tesz, mint a hajóbeszerzést is, a flotta növelését és gyarapítását is lehetetlenné tenni, tehát a törvény egyik legfontosabb intencziójávai ellenkező czélt érni el. A szabadhajózás ambiensének és hivatásának fentebbi rövid vázlatából világos, hogy a szabadhajózásra nézve minden mozgási vagy más természetű korlátozás csak kárral járhat. Már most ezen alapkövetelménynyel szemben nézzük meg szabadhajózásunk tényleges helyzetét. Az Adriával kötött szerződés, és ennek alapján a törvényjavaslat 11. §-ának 3. pontja értelmében a magyar szabadhajózás a járatsegélyből ki van zárva, ha a Földközi-tengerből, Angolországból Nyugateurópából, New-Yorkból vagy Braziliából jön Fiúméba, vagy innen oda megy ; tehát tilos a szabadhajózásnak épen oly országokkal dolgozni, a melyek Magyarországgal üzleti összeköttetésben vannak. Szabad még a Kelet, de tudjuk, hogy itt a szubvenczíonált rendes járatú Llojrd igen kevés munkát hagyott hátra és tudjuk azt is, hogy ha majd a Lloyddal a szerződés nem ujittatik meg, a Lloyd magyar utódai ezen reláczióból is ki fogják a szabadhajózást zárni. Ezen, hogy ugymondjam, uti korlátozásokon kivül a törvényjavaslat azt is követeli, hogy a hajó 1 j 3 rakományban oly bizonyos árut szállítson, melyet Magyarországgal összeköttetésben nem lévő országokból Fiúméba igen nehéz találni és Fiúméból még nehezebb : s követeli tényleg, hogy a hajó ugy dolgozzék, -ugy mozogjon, hogy csak oly tengereken és szállítási szerződéseket fogadjon el, a melyek neki majd lehetővé teszik, hogy a hajó évente legalább egyszer Fiúméba bejuthasson. Ha most ezenkívül tekintetbe veszszük azt, hogy a szabadhajózás munkája nűly természetű, hogy az a verseny hatása alatt mikép működik ; azt, hogy az open charterek, nyilt hajószerződések, bianco-szerződések, a hajóhatáridőszerződések, az utak kombinálása mit követelnek; azt, hogy a hajószerződések igen gyakran a szállítás teljesítése előtt hónapokkal előbb köttetnek meg, de főleg azt, hogy a hajós rendesen nem is tudja, hogy a hajóbérlő mit fog majd szállíttatni; továbbá 34*
