Képviselőházi napló, 1906. III. kötet • 1906. október 10–november 14.

Ülésnapok - 1906-54

54. országos ülés I90ö november 8-án, csütörtökön. 265 országokat, a világrészeket elválasztotta egymástól, ma ellenkezőleg összeköti egymással, még pedig oly mérvben, olyannyira, hogy a tengerpartnak hiánya, sőt a tengertől távol levés, a tengeri iparágakban jártas és okos lakosságnak hiánya egy modern államnak kereskedelmi fejlődésére igen nagy hátrányt képez. Ez a nagy forgalmi ut pedig teljesen szabad, nyitva áll mindenkinek, mindenki részt vehet benne, egyidejűleg mindenki által felhasználható : minek következtében azon a téren, a hol a szabad hajózás munkálkodik, a verseny oly abszolút uralmat és oly nemzetközi jelleget vesz fel, hogy itt csakis az erősebbnek, csakis az ügyesebbnek, csakis a jobb készültségünek van kilátása a győzelemre, vagyis a meggazdagodásra és ezáltal a saját és a nemzeti vagyon gyarapítására. Bármily furcsán hangozzék is, a hajózás ma épen olyan termelő iparnak tekintetik és tekintendő is, mint akármely szárazföldi gyáripar. Mert termelés alatt a közgazdaságban nem uj anyagok teremtését értjük, — hisz erre az emberi erő képtelen — hanem igenis értjük uj értékek létesitését, előállítását. Ezért, a mint egy szárazföldi foglalkozást vagy iparágat, vagy tegyük fel a buzakalásznak buzaszemmé, a buzaszemnek lisztté, a lisztnek kenyérré, vagy pedig a gyapotnak fonállá, a fonálnak vászonná való átváltoztatását termelésnek nevezzük, bár e munkálatok nem uj anyagot teremtettek, hanem csak az átalakított anyagoknak értékét emelték : ugy termelésnek tekintendő a hajózás, a szállítás is, a mely az anyagok értékét emeli az által, hogy az égjük helyről, a hol annak a bizonyos anyagnak értéke kevés, átszállítja arra a helyre, a hol nagyobb értékeket adnak érte és azonkívül a szállítást teljesítőnek is nyereséget, vagyis uj értéket szerez. Különben pedig, mint minden iparágban, ugy a hajózásban is a három közgazdasági elem : a természet, a tőke és a munka jelentkezik, a melyek a rendes két irányban, a technikai és a közgazdasági irányban működve, azt czélozzák, hogy az áldozatok egy bizonyos összege ellenében oly eredményt érjenek el, a mely a minimális eszköz törvényének megfeleljen, mely törvény a hajózásban szintén majd az intenzivitás, majd az extenzivitás elve szerint nyer alkalmazást. Az tagadhatatlan, hogy ugyanez áll a vasutakra nézve is, a melyek ma már ugy szerveztetnek, hogy hivatásuk főleg az legyen, hogy a hazai ipartelepeknek legyenek alávetve, hogy azok érdekeit szolgálják és mozdítsák elő. Azonban t. ház, a vasutak és a hajózás között e tekintetben igen nagy, áthidalhatatlan különbség van. A vasutaknak az az előnye, hogy nagyon könnyen használhatók fel a hazai, a szárazföldi iparágak fejlesztésére és azok érdekeinek védelmére. Ez magával hozza azt, hogy az államok manapság a vasutakat monopol ummá teszik, vagyis ezekből rendesen állami monopóliumokat létesítenek, még pedig nem azért, hogy az üzemet a minimális eszköz alkalmazásával, a maximális haszonnal, vagyis a gazdasági kihasználás elvével vezessék, hanem RÉPYH. NAPLÓ. 1906 —1911. III. KÖTET. azért, hogy majdnem altruisztikus támogatására legyenek az állani többi iparágainak : miből aztán az következik, hogy a szállítmányozás ily irányú munkája az összes adófizetők pénzével és rizikójára teljesíttetik s hogy az esetleges veszteségeket s az összes adófizetők téritik meg, mivelhogy azon szolgálat az összesség érdekében történik. Ily eljárás azonban a szabadhajózásban teljesen ki van zárva. Mivel ott a verseny korlátlanul uralkodik, a szállítmányozásokat magánemberek vagy magánczégek, vagyis magántőkék vállalják el és győztes ezen porondon csak az lehet, a ki a közönséget a legjobban kielégíti. Ott t. i., a veszélyekben gazdag tengeren, a versenyzőkkel való harczben minden számadási vagy költségelőirányzati hiba, valamint a szabad mozgás bármely korlátozása alárendeltséget, tehát veszteséget okoz, a melyet sem az állani, sem más senki meg nem térit s a mely a hajótulajdonost egészen elszegényiti, gyakran tönkre is teszi. Az állani tehát a monopolizált vasutat a polgárok összessége pénzével és terhére felhasználhatja ugyan az ipar s más tevékenységek támogatására, — de a szabadhajózást, vagyis magánemberek magántőkéjét és magánmunkáját a szárazföldi iparüzők tőkéjének gyarapítására, a szárazföldi iparosok érdekeinek védelmére felhasználni, ugy mint ez a törvényjavaslat csekély szubvenczió fejében naivul czélozza : teljes lehetetlenség. De menjünk tovább. A szárazföldön a posta, a táviró, a csatornák, az utak, a vasutak taksáit, tarifáit egyoldalulag a monopolizáló adminisztráczió állapítja meg ; még pedig azon maximális vagy minimális haszon, némelykor veszteség alapján is, melyet az elérendő közgazdasági czél szüksége vagy érdeke megkíván. Ámde a szabadhajózásban a monopóliumok lehetetlenek lévén, a fuvardijak, a taksák két részről, kétoldalulag alakulnak ; mert azok azon harcznak természetes eredményei, mely az árut szállíttatni akarók és a haj órakh elvivel rendelkezők között folyik. A szabadhajózásban ezért a fuvardijak nem havonta, de hetenkint, sőt mindennap is változnak, minélfogva a szabadhajózás folytonos árhullámzásnak van alávetve. S ez a tényállás a szabadhajózásnak oly helyzetet teremt, a mely sehogy sem hasonlítható össze a vasutakéval vagy a rendes járatú hajózáséval, melyeknek tarifáit nagyobb vagy kisebb tartamú immobilitás jellemzi. A szabadhajózás e hullámzó helyzete pedig onnan származik, hogy a szabadhajósok munkája folytán a hajórakhely egy oly áruvá lesz, melyet folyton keresnek vagy kínálnak s melynek a számára ép oly kereskedelmi piacz alakult, mint teszem a gabona, a czukor, az állat, a kőszén vagy más hasonló világczikk számára. Ezen piaczon — melynek igazán bámulatos szervezete s mely a világ minden pontjából szüntelenül érkező termelési, szállítási, politikai stb. hirek alapján működik — ezen piaczon mindennap vesznek és eladnak hajórakhelyet, szerződések köttetnek készpénzre vagy határidőre, a fuvardijak remélt emelkedésére 34