Képviselőházi napló, 1887. XXV. kötet • 1891. junius 23–julius 13.
Ülésnapok - 1887-512
18 51?. országos ülés 1S91. jnnios 23-íln, kedden vasúti hálózat és vicinális vasúti hálózat a hazai forgalom és a hazai nagyközönség érdekeinek mind teljesebben megfelelő elvek szerint kezeltetik, nevezetesen pedig a mióta a magyar kir. államvasútakon a zónatarifa behozatott, a déli vasút, az ő csökönyös magatartásával, a vonalai által átszelt vidékek fokozódó igényeinek a merev visszautasításával, valósággal kerékkötője, hátramozdítója lett a vonalai által átszelt dunántúli vidékek forgalmi és közgazdasági érdekeinek ; mert aránytalan magas tarifáiról és egymástól messze-messze eső állomásairól, no meg meglehetősen defeet állapotban levő, ómódi, kényelmetlen kocsijairól ismeretes vonalai akadályul szolgálnak arra nézve is, hogy az általuk átszelt irányokban olcsó tarifájú és kényelmes közlekedésü vicinális vasutak jöhessenek létre. Annak a beigazolására, hogy ha már az osztrák - magyar államvasút - társaság magyarországi vonalainak a magyar állam által való megváltása szükségesnek találtatott, mennyire elodázhatlanabb a déli vasút magyarországi vonalainak az állam által való mielőbbi megváltása, szolgáljanak a következők: Míg az osztrák-magyar államvasúttársaság, a m. kir. államvasutak zónatarifájának a behozatala idején, önszántából szinte azonnal tetemesen leszállította saját vonalain a menetdíjakat s ezzel a magyarországi nagyközönség érdekei iránt kellő érzéket tanúsított : addig a, déli vasúti társaság csak a magyar kormány részéről vele folytatott hosszadalmas tárgyalások után szánta magát arra a minimális engedményre, hogy a concessioja értelmében tarifái után általa szedhető volt aranyagio további beszedésétől elállott, a mi azonban a tarifájának csakis 15 —16 százalékkal való leszállítását jelenti, a, mivel tehát a déli vasúti társaság nem valami nagyon erőltette meg magát, Különösen sújtva van pedig a déli vasút tarifarendszere által a szomszédos forgalom, a melynek a kifejlesztése egyik legnagyobb érdeme az igen t. kereskedelemügyi minister úr által a in. kir. államvasútakon behozott zónatarifának. Hogy az ezen két vaspálya között e tekintetben fennálló kiáltó ellentétet példával illustráljam, pár szóval ismertetni fogom egy részről a déli vasút sopron kanizsai vonala, másrészről pedig az államosított magyar nyugoti vasút szomszédos forgalmi tarifájának néhány relatioját. Például a magyar kir. államvasutak Szombathely és Sárvár közti vonalszakaszán, a melybe egy közbenső állomás és egy megállóhely esik s a mely 25 kilométer hosszú vonalszakasz, a szomszédos forgalom második zónájába van sorolva, fizettetik menetdíj fejében a II. kocsiosztályban 22 krajczár, a III. kocsiosztályban pedig 15 krajczár. Ugyanennyi menetdíj fizettetik a m. kir. államvasutak szombathely-körmendi, 26 kilométert tevő vonalszakaszán is, a melybe két közbenső állomás esik. Ezzel szemben a déli vasútnak például szombathely uiolnárii 19 kilométer hosszii vonalszakaszán, a melybe csak egy közbenső megállóhely esik, a menetdíj a II. kocsiosztályban 75 krajczár, a III. kocsiosztályban pedig 60 krajczár, sőt nem tudni miféle tarifalis bölcseség alapján, megfordítva Molnáriból Szombathelyre a menetdíj sokkal több, tudniillik a II. kocsiosztályban 95 krajczár, a III. kocsiosztályban pedig 65 krajczár. A déli vasút szomszédos forgalmi tarifája tehát több, mint 300% kai drágább, mint a magyar királyi államvasutak szomszédos forgalmi tarifája. Míg tehát a magyar államvasutak elve az, hogy a vasút van a közönségért, a déli vasút igazgatóságának az elve, úgy látszik, megfordítva az, hogy a közönség van a vasútért, a mely fejtetőre állított állapotnak a további illustratiojáűl szolgáljon még néhány adat. Tudvalevő dolog, hogy a magyar kir. államvasutak budapest-brucki vonala legelső rangú vasútvonal, nemzetközi fontosságú vonal, a mely ezenkívül a monarchia két fővárosát is hívatva van egymással a lehető legrövidebb úton össze kötni. Ezen kiválóan fontos feladata mellett tehát épenséggel nem volna csoda, ha az általa átszelt vidékeknek a localis érdekei az állomások száma s ezeknek egymástól való távolsága tekintetében is háttérbe szorulnának; holott a déli vasútnak például sopron-kanizsai vonalrésze csak másodrendű jelentőségű lévén, az állomások is bővebben osztogattathatnáuak az ezen vasútvonal által átszelt vidéknek. S mégis mit tapasztalunk ? Azt, hogy inig a magyar kir. államvasutak budapest-brucki vonalának, például a Kelenföld és KomáromUjszőny közt levő 92 kilométernyi hosszú vonalszakaszán van 16 állomás és megállóhely, tehát ilykép egy-egy állomásközre esik átlag nem egészen hit kilométernyi vonalrész, addig a déli vasútnak például szombathely kanizsai, 103 kilo métert tevő vonalrészén van mindössze tizenegy állomás és megállóhely, s ilykép egy egy állomásközre átlag több, mint 9 kilométernyi vonalrész esik. Hát, t. képviselőház, ez már mégis souverain megvetést árúi el a déli vasút igazgatósága részéről azon vidékek forgalmi, közgazdasági és culturalis érdekei iránt, a mely vidékeket az ő vasútvonalai keresztül futnak; mert hát ugyanily viszonyok állanak fenn a déli vasút egyéb vonalain is, nevezetesen a buda-kanizsai vonalán is.
