Képviselőházi napló, 1887. XIX. kötet • 1890. október 1–november 18.

Ülésnapok - 1887-405

405. orsságos ülés november 12-én, szerdúu. 1890. 257 milyenek az erdélyi részek, a felvidék stb., melyek a nagy piaczi központoktól meglehetős távol esnek. Ezeket meghagyni a távolság hátrányaiban, közgazdaságunknak határozott kárára volna, (ügy van! Ugy van!) Ha tehát a magyar államvasút azon helyzetben lesz, hogy a távolságnak ezen hátrányait eliminálhatja és a mellett magának forgalmat és pénzügyi hasznot is biztosít és akkor, azt hiszem, az árúdijszabás terén ismét óriási hasznot hajthat az országnak. (Általános élénk helyeslés.) r En abstracte elfogadom annak a tételnek az igazságát, hogy: szolgálat és ellenszolgálat legyen egyforma. De ezen szabály mathematikai keresztülvitele óriási igazságtalanságra vezet. (Ugyvan! Ugy vem!) Mert utóvégre is az államnak, a mely ily hálózattal rendelkezik, nem egyedül mathematikai igazságokkal kell foglalkoznia, hanem közgazdasági igazságossággá 1. (Általános helyeslés.) Már pedig ezek a a közgazdasági igazságok az erdélyi részekben, a határőrvidéken, Magyarország felső részén kell. hogy ugy megállják a helyet, mim Magyarországnak akármelyik pontján. Micsoda felfogás volna az, mely mathematikai igazságok kedvéért ezen element ris közgazdasági igazságokat feláldozná? (Helyeslés és tetszés) Épen ezért, valamint a személy-díjszabásnak a távoli forgalom előmozdítása tekintetében tapasztalatokat szereztem, meg vagyok győződve, hogy az árúdíjszabásnál a távolság hátrányainak elenyész tetése a közgazdasági helyzetet lényegesen javítani fogja. (Általános élénk helyeslés.) A személy-díj szabásnak ezen két kiindulási pontját tehát az okszerű mértékig átültettem a helyi díjszabások felállításánál is. Azonban miként volt realisálható az, hogy a közeli és távoli forgalom lehetőleg előmozdittassék ? A közeli forgalom tekintetében nehézségek nem fordulnak elő, mert példának okáért a közeli forgalomban is minden egyes kocsi szállítmányért a minimális tételt — tehát azt, melyet minden körülmények közt meg kell fizetni, akármilyen kis távolság használtatik is — mely 6 forint volt, a kormány 4 forintra szárította le. Ez az első jelentékeny kedvezmény. A második az, hogy a kezelési illetékek is egész 40 kilométer távolságig felényire szálittattak le. Ennek folytán a közeli távolságokban oly kedvező díjképzés állott elő, hogy hihető, miszerint a vasútnak ezen közeli távolságokban tényleg előnyös üzlete lesz. Biztos tudomásom van ugyanis arról, hogy vannak 30—40 kilométeres szakaszok, önálló kiágazások és egykét helyi érdekű vasút, hol egész kényelmesen végzik a fuvarozást az illető vasutak mentén és pedig nem a közönség és nem az illető vasút KÉPVÍL NAPLÓ. 1887—92. XIX. KÖTET. előnyére, hanem határozottan magának a fuvarozásnak hátrányára. E tekintetben a versenyt ez úton igen rationalis alapon kivihetőnek tartom; ' a távoli forgalom tekintetében pedig, t. ház, ez a kérdés egyszerű, tudniillik — a mint már voltam bátor mondani — az árúk elszállítási átlagai ki lettek számítva. Ez átlagok — mint azt már megjegyeztem — különbözők. Én azonban az adatok tanúsága szerint, azt hiszem, helyesen jártam el, midőn 200 kilométert vettem fel, mint a jövőre mérvadót. 200 kilométerig tehát az egységtétel 1 és 200 kilométertől a darab- és terjedelmes árúknál újabb és pedig csökkenő díjegység állíttatik fel. ugy, hogy — mondjuk -— 200 kilométerig szed egységtétel gyanánt 13 krajezárt, 200 kilométeren felül 11 krajezárt. Ennek következtében a nagyobb társaságokra a két összeg közös alkalmazásából egy oly összdíjtétel áll elő, a mely az áruszállítást olcsóbbá teszi, a nélkül, hogy 200 kilométerig nagyobb mérséklést engedne. A kocsirakományú árúknál melyeknél a magyar közgazdaság különösen érdekelve van, a díjszabás ismét három részből áll: 200 kilométerig van az első, 200—400 kilométerig a második, 400 kilométeren túl a harmadik díjtétel. De ezt ne ugy méltóztassanak venni, mint a személy-díjszabásnál van, hogy egész 200 kilométerig egy össztéte] van alkalmazásban, hanem ugy, hogy az illető tétel miriaméterenkint fokozatosan lép alkalmazásba, a mi lényeges különbség a személy-díjszabáshoz képest. Ebből azonban az következik, hogy a koesi-rakományú árúkra nézve sokkal nagyobb kedvezmény lép életbe, mint a darab-árúkra és a terjedelmes árakra nézve contempláltatik rendszerint. Hogyan alakul már most közgazdasági szempontból a díjszabás? Az árú-osztályozást, ugy a mint van, fentartottuk; nem azért, a mint ez állíttatott, mintha itt valami közös, megállapodáshoz volnánk kötve, hanem azért, mert ezen osztályozás képezi számtalan kötelékdíjszabás alapját és azt felbontani nem kívánjuk. Az árú-osztályozás tehát megmarad; e mellett azonban közgazdasági érdekünket érvényesíteni sikerült. Első sorban nyersterményeink, illetőleg az élelmi czikkek és ezekhez hasonlók, különösen nagy városok és községek fogyasztó piaczai lényeges mérséklést kapnak. Az ipari és kereskedelmi termelés számára gyüjtő-díjszabágt állítunk fel. Azonkívül ugy kiviteli relatiónkban gazdasági termékeink díjtételei mérsékeltetnek, mint jelentékeny mérséklést nyernek gazdasági és ipad termékeink segédanyagai, úgymint szén, vas és egyéb nyerstermények, a műtrágya különböző fajai, ugy, hogy ezekre nézve lehetővé tétetik a legnagyobb távolság megfutása, 33