Képviselőházi napló, 1887. II. kötet • 1887. deczember 21–1888. február 1.

Ülésnapok - 1887-39

59. országos ilés január 12-én, cstttörtfikön. 1888. sy mehessen s ezzel lehetővé teszi, hogy a helyi érdekek túlhajtott be folyásának a kormány hatályosabban ellenállhasson, a mit az ország szempontjából csak helyeselni lehet, de mégis megmarad a kormány részére az a latitude, melyet az illető vasutak eltérő viszonyai igazolhatnak : ennélfogva a bizottság nevében a törvényjavaslatot általánosságban a részletes tárgyalás alapjául elfogadásra ajánlom. (Élénk helyeslés jobbfelöl!) Móricz Pál: T. ház! Midőn a jelen törvényjavaslathoz igen röviden hozzá akarok szólni, méltóztassék megengedni, hogy előbb visszavezetem a t. ház figyelmét azon időre, midőn még a vicinális vasúti törvény nem létezett; vissza vezessem bizonyos vidékekre forgalmi és vasúti tekintetben, aztán elmondjam, mi történt azóta és mit kellene tenni ez ügyben jövőre? Magyarország leggazdagabb vidékein, számos nagyközség, mondhatni megye, fizette az állami adóban a nagy vasutak fentartásához való hozzájárulást, a nélkül, hogy azoknak áldásaiban részesültek volna, másrészről fizettek megyei adót a közmunka megváltásával a kőutak fentartására, a nélkül, hogy kőutjaik lettek volna. Ha tehát a kormány az ily vidékek irányában egy kissé előzékenyebben járt el vasutak építése alkalmával e tekintetben : csupán azon helyes kormányzati elv alkalmazását követve tudniillik, hogy a ki milyen arányban járul az ország terheihez, az azon arányban részesüljön az állami intézmények által nyújtott előnyökben is. (Helyeslés jobbfelöl.) Ha vissza méltóztatnak gondolni arra, hogy Magyarország alsó vidékein számos helyen a kőutak létesítése, ha nem is lehetetlen, de oly drága, hogy a vasutaknál sokkal drágább, különösen felvéve azok fentartási költségeit: akkor csakugyan nem mondható más, minthogy a kormány igen helyesen cselekedett, midőn ezen helyeken, de más helyeken is pártokra, személyekre való minden tekintet nélkül, egyformán előmozdíttotta a helyi érdekű vasutak építését. Midőn az 1880. évi XXXI. törvényezikk létrejött, a legvérmesebb remények mellett sem merte senki képzelni, hogy ezen törvényjavaslat vasutak építésére oly hatással, oly óriási eredménynyel fog valaha járni; hogy ez igy történt, az sok tekintetben azon helyes vasúti politikának köszönhető, melyet a kormány általában e téren követ. Azt mondják, t. ház, hogy a magyar helyi érdekű" vasutak hosszúak, hogy e tekintetben másutt a helyi érdekű vasutakra alkalmazott fogalmak keretén túl mennek: azonban, ha az ember felveszi azon körülményeket, hogy például Mezőinrtól Szarvasig 4 mérföldet, Debreczéntől Eakamazig 7 mérföldet kénytelen tenni a nélkül, hogy helységet érne : Magyarországon más fogalommal kell a helyi érdekű vasutakról lenni, mint azon országokban, hol a falvak és városok egymást érik. Azt mondják, hogy a kormány az üzleti szerződések átvételével tetemes költségeket vállalt el; ámde méltóztassanak felvenni, hogy ezen üzleti szerződések, melyek mellett ki lett zárva a lehetősége annak, hogy a helyi érdekű vasutaknál üzleti hiány álljon elő: ezen szerződések teremtették meg az építési kedvet és vállalkozást, azon nagy üzleti eredményt, hogy az a hiány ma már csupán 20 — 60 ezer forint között váltakozik, a mi szóba sem jöhető csekélység 800 kilométernyi vasutak késelésével szemben. De ezen hiány nemcsak azért nem jöhet szóba, mert hatvan ezer forint az egészhez képest igen kis összeg, de azért is Horánszky Nándor: Hát a zagóriai vasút? Móricz Pál: Az nem üzleti hiányból származik ; az egészen más kérdés, a melybe talán a politika is belejátszik s a melyet itt érinteni nem akarok. De visszatérve az üzleti szerződésekre, Magyarországon a mint a közlekedési viszonyok állanak, aratás után például soha sincs elég kocsi, nincs elég személyzet, mert mindenki megrohanja a vasutakat a mig száraz és jó utak vannak. Ha egyszer a helyi érdekű vasutak, mint a közlekedés megannyi erei minden irányban be fogják futni az országot: be fog állani a rendszeres kezelés, mely kevesebb személyzet, kevesebb kocsi mellett sokkal kevesebb költséggel fog járni s akkor az államvasutak busásan vissza fogják kapni azon csekély hiányt, mely ma 20—60 ezer forintot tesz. Méltóztatnak azt is felhozni, hogy a postaköltségek czímén való megtérítéseket némely helyen talán igen magasan szabta meg a kormány, s t. barátom az előadó ur felemlítette, hogy egyik vasútnál a postai hozzájárulás az építési tőkének 22^0-át tette ki; ez, ha jól tudom, a kunszentmárton—szentesi vasút építésénél fordult elő ; de kérdek mindenkit, a ki ismeri azon vidékek közlekedési viszonyait, hogy ha teszem fel, egy pár perezentet, vagy mondjuk tizet is meggazdálkodott volna a kormány és e végett a vasút nem jött volna létre, vájjon helyesen járt volna-e el? Méltóztassék csak összehasonlítani egy postataligának eredményét egy vasúti kocsival, hány postataliga kell arra, mit egy vasúti kocsival el lehet szállítani. Tessék a vasúti szállítás biztonságát a szekérposta risicójával összehasonlítani s bizonyosan helyeselni fogják a kormány e tekintetbeni eljárását is. Úgyde voltak hazánknak nevezetesebb városai ezelőtt 40 évvel, Várad, D ebre ezen, Sziget, hol csak kétszer járt hetenkint a posta és ma naponként két nagy waggont tesz ki a vasutiposta rakomány. Ezeket a vasutak nem tartoznak ingyen szállítani, hanem 90 évre kötelezték magukat. A mi 40 — 50 év múlva lesz a forgalom, azt is most fizetik ki.