Képviselőházi napló, 1884. V. kötet • 1885. február 27–április 21.

Ülésnapok - 1884-89

M 89 orüKá:;ovi Blés márerfus 8. I8SS. hajózási társaság helyzetére. Én ngy hiszem, a Dunagőzhajózási társaságnak tulajdonított politikai tendentiák nem birnak valami komoly alappal. A Dunagőzhajózási társaság, felfogásom szerint, sem nem magyarbarát, sem nem Magyarország ellensége, hanem egy számtalan természeti nehézséggel küzdő, a mellett elavult ülapokon nyugvó, gyakran téves és visszás czélok után törekvő, igen költségesen vezetett közkereseti társaság. Ennyi az igazság és semmi egyéb. (Igaz! Ugy van! jobbfelől.) Politikai tendentiákkal ily vállalatok igen ritkán birnak és én ugy hiszem, hogy egy hasonló alapokon nyugvó, ép oly ferde irányban működő és oly túlságos költekezéssel administralt társaság, legyen annak bár Budapesten egyetlen székhelye, legyen az bár teljesen a magyar kormánytól függő, alakittassék bár igazgatósága kizárólag magyar emberekből, szintén alig volna képes Magyarország igényeit kellően kielégíteni. Hogy ez csakugyan igy van, arra nézve elég felemlítenem azt az egy tényt, liogy Ausztriában a Dunagőzhajózási társaság ellen — közgazdasági szempontból — csuk annyi a panasz, mint nálunk. A legkülönfélébb osztrák szaktestüietek, például a niederösterreichischer Gewerbe-Vérein, a Donau-Verein s a többi számtalanszor emeltek panaszt az osztrák kormánynál és a sajtóban azon kíméletlenség miatt, melyet a társaság az osztrák érdekkel ép ugy, mint a mieinkkel szemben tanúsít. A Dunagőzhajózási társaság küzd! mindenek előtt azon mindnyájunk által elismert példátlan akadályok ellen, melyeket a Duna szabályozatlan volta okoz és melyek némelykor, mint a közlekedési bizottság igen szép és tartalmas jelentése is kiemeli, sok ezrekbe kerülő munkákra kényszerítik. De tekintetbe véve mindezeket, még sem tagadható, hogy ezen természeti akadályokon kivül igen nevezetes mérvben hátráltatják fejlődését azok a ferdeségek is, melyek egész szervezetének mintegy inherens részét képezik. így például a Dunagőzhajózási társaság működésében még mindig igen nagy helyet foglal el a személyszállítás, mely egyenesen veszteséggel jár és melynek ily terjedelemben, legalább a magyarországi Duna vonalán, ma absolute nincs értelme. Egészen mások a viszonyok a Rajnán, mely az európai utazó közönségnek egyik legkedveltebb pontja és melyet évenként sok ezer meg ezer utas keres föl, kizárólag múlatás czéljából; de a Dunán, melynek természeti szépségei Európában alig ismeretesek, a személyforgalom érdekében tett nagyszerű intézkedések semmiféle jogosultsággal nem birnak. Bécstől Budapestig, a Duna mindkét oldalán a gyorsvonatok repülnek végig, melyeken néhány óra alatt teheti meg az ember az egész utat és ime a Duna közepén látunk egy személyhajót, mely bizonyos keleti luxussal építve, nagyszolgálati személyzettel ellátva, szép lassan halad Bécs felé, rossz időben meg-megállva némely helyen órahosszant is; megteszi végre 16—20, sőt némelykor 24 óra alatt azt az utat, melyet a vasút hat óra alatt megjár. Délfelé pedig a budapesízimonyi vasút kiépítése óta szintén elvesztette jelentőségét a személyforgalom.A Dnnsgőzhajózási társaság azonban kénytelen fentartani ezt a roppant költséggel járó apparátust; a teherszállítás pedig fedezi nemcsak a természeti akadályok által okozott rendkívüli terheket, a mi, ha a forgalomra nézve hátrányos is, de teljesen indokolt, hanem még ezen kivül és ezen felül a személyforgalomból eredő rendszeres deficitet is. Még csak néhány szóval kívánok reflectálni e pontnál arra az utolsó időben igen gyakran hangoztatott kívánságra is, hogy a kormány ezen szabályozási munkálatok megkezdése előtt, miért nem becsátkozott alkudozásokba a Dunagőzhajózási társasággal? Felfogásom szerint az ily alkudozásoknak e törvényjavaslattal kapcsolatban sem tárgya, sem czélja nem lehetett volna; mert a mikor a Dunagőzhajózási társaságtól áldozatokat igénylünk, e társaság a maga részéről kétségkívül ennek fejében concessiókat kívánhat tőlünk. Már most, mi lehetne az, a mit mi e társaságnak engedélyezhetünk'?Privilégiumot marosak a Duua internationalis jellegénél fogva sem adhatnánk neki és ha adhatnánk, minden esetre óvakodnunk kellene, hogy még formailag is monopóliumot adjunk annak, kinek tényleges monopóliumát megtörni legfőbb érdekünk. De bármily niás concessiót adtunk volna is, a két alkudozó fél között ez idő szerint a magyar kormány volna a gyengébb. Mert a Duna jelenlegi állapota mellett, a mikor concurrens vállalatoknak létesítése csaknem ki van zárva, minden alkudozás hátrányunkra ütne ki. A mely pillanatban a felső Duna szabályozva lesz, ugy hogy ott egy rendes, különös akadályokba nem ütköző és megbízható forgalom létesülhet, a helyzet egészen más alakot ölt. Akkor, előttem legalább, nem kétséges, hogy a concurrentia létre fog jönni; létre fognak jönni oly vállalatok, melyek kizárólag a teherszállításra alapítva, díjtételek mellett is prosperálhatnak. Sőt tovább megyek! Nemcsak, hogy nem tartok attól, hogy ezen új vállalatok nem lesznek versenyképesek a Dunagőzhajózási társasággal szemben, de ugy hiszem,sokkal versenyképesebbek lesznek amannál, minthogy egészségesebb és okszerűbb alapokra lehetnek fektetve és nem viselik azt a nagy terhet, melyet a személyszállítás és a kényelmes bureau^ cratismus a fennálló társaságra szabnak. E tekintetben különben elég ráutalnom azon kisebb társaságokra, melyek a Dunának rendesen hajózható részén jelenleg is közlekednek és melyeknek állapota elég kedvező.