Képviselőházi napló, 1884. V. kötet • 1885. február 27–április 21.

Ülésnapok - 1884-89

S#. orsságog ülés märeíius 6. 1SSS, n kíteni, állami iszenvpontból nem volna helyes. Ha pedig igy áll a dolog, akkor bátran állíthatom, nogy az állam jelen financiális helyzetében parallel hajózási útra 9.335,000 forintot kiadni nem volna indokolt és nem volna helyén. A bizottságban előjött még az elhagyott medrek kérdése is és különösen kérdés tétetett az iránt, hogy vájjon az államon kivül nem volnának-e mások is e szabályozások költségeihez való hozzájárulásra kötelezhetők. Az elhagyott medrek kérdése a magyar jogban eddig meglehetősen bizonytalan állást foglal el; de azon törvényjavaslat, mely a vizjogról szól és mely már a t. ház előtt fekszik, 44. §-ában gondoskodik arról, hogy azok, kik idegen területek értékét szabályozási műveletek által emelik, az illetőket, kiknek földjeit értékükben emelték, a szabályozás költségeihez való aránylagos hozzájárulásra 5 éven belül kötelezhessék. Ez, azt hiszem, mindnyájunkat, kik a kérdés ezen részére súlyt helyezünk, megnyugtathat; remélve, hogy a t. ház a vízjogi törvényjavaslatnak ezen szakaszát annak idejében el fogja fogadni. Két kérdés van t. ház, melyek ugyan szoroisan nem kapcsolatosak ezzel az ügy gyei, melyeket azonban mint a bizottságok vitatkozásaiból láttuk, ezen ügytől ezúttal elválasztanom nem lehet. Az egyik a hajózás, illetőleg a Dunagőzhajózási társaság kérdése, a másik a vámszedés joga és kérdése. A Dunagőzhajózási társaság, mert hisz a dunai hajózást ettől elválasztva alig lehet tárgyalni, 1830. szeptember 1-én, illetőleg ISSi.ápril 22-én kapta engedélyét, de szabadalmát 1876. augusztus 15-én, illetőleg 25-én kapta. Ezen szabadalom 1880-ig terjed. Közbejött azonban az 1856. márczius 30-iki párisi szerződés, mely a Dunát egészen szabadfolyamniá tette. Ennek folytán létesült a nevezett társasággal az 1857. évi május 23. biztosítéki szerződés, mely az állam részéről a tisztajövedelmet 1880-ig 1.920,000 forintban garantirozta. Később azonban közbejött az 1873. XII. t.-ez., mely ezen garantiát megszüntette és 2. §-ban csak annyitt mondott, hogy 1880-ig, tehát nem tovább, mind ama kedvezményekben, melyeket egyéb gőzhajózási vállalatoknak nyújtani fog, a Dunagőzhajózási társaságot is részesíti. A mi ezen társaságnak az üzleti állását illeti, legyen elég röviden csupán annyit mondanom, hogy 579 mértföldet fut be hajóival és mig 1830-ban 100,000 frt alaptőkével és egy gőzössel indult meg, ma van 186 gőzöse, 727 uszályhajója és üzleti feleslege 1883-ban 1,790.422 firtot tett Már most, ha azt a kérdést méltóztatik fölvetni, hogy ezen társulat közgazdasági szempontból niikép felelt meg feladatának, lehetetlen elhallgatni t. ház, hogy 1876-iki tarifáival a román átvitelt szemben a magyar kivitellel feltűnően aránytalanul kedvezményezte s ámbár az 1881-iki tarifákkal e részben kedvező módosítások történtek és ámbár most is mint hallom kilátásba vannak helyezve további módosítások, sőt Budapesten egy forgalmi igazgató is alkalmaztatott: sem igazgatási szervezetét illetőleg, sem tarifapolitikáját tekintve, a magyar állam érdekeihez egészen alkalmazkodottnak ezen társulat egyáltalán nem tekinthető. Á kérdés már most az volt — és különösen ez vettettett fel a bizottságban — hogy nem lett volna-e helyén, hogy a kormány a Dunagőzhajózási-társasággal való egyezkedést ezen törvényjavaslattal kapcsolatba hozza, vagyis a Dunagőzhajózási társasággal akkor igyekezzék megállapodásokat létesíteni, midőn a dunai hajózásnak egy-egy akadályát, mely kétségtelenül a Dunagőzhajózási társaságra nézve is nagy akadály volt, eltávolítja. A bizottságok azonban arról győződtek meg, hogy ezt a törvényjavaslatot compensatióul felajánlani nem lett volna helyén, de nem is lett volna lehetséges. A „do ut des, a facio ut facias" elvét csak ott lehet alkalmazni, a hol az ember valamit esetleg megtesz, esetleg nem tesz, de a hol egy bizonyos munkálatot, mint a milyen ez a felső Dunaszabályozás, állami szempontból minden esetre meg kell tenni, ott ez compensatio tárgyát nem képezhette. t Igaz, hogy a Dunagőzhajózási társaság is momentán nyerni fog ebből a szabályozásból, de az is igaz, hogy egyszersmind azon a vonalon, melyen eddig verseny nem volt, a verseny lehetőségét ezen törvényjavaslat megállapítja. Mert a ki figyelemmel kisérte a forgalmi statistikát, az tudni fogja, hogy mig a Dunagőzhajózási társaság — nem ugyan jogilag, de tényleg, internatíonalis értelemben és az egész vonalat tekintve —bizonyos monopóliumot gyakorolt, addig a folyamnak azon szakaszain, melyek szabályozva vannak, igen erős és hatalmas versenynyel küzd. Vegyük például a Vaskapu és Gönyő közti szakaszt. 1882-ben a Dunagőzhajózási társaság hajóin jött Budapestre gabonában 1.013,605 métermázsa, ugyanaban az évben más hajókon, versenyhajókon érkezett Budapestre 2.308,912 métermázsa, tehát több mint kétszer annyi. Ha a búzát a gabonanemek közül kiveszszük: akkor az arány még kedvezőtlenebb a társulatra nézve, mert mig 1883-ban 500,000 métermázsa érkezett a Dunagőzhajózási társaság hajóival Budapestre, addig más hajókon 1.736,163 métermázsa s ez az arány nagyban és általánosságban a következő évben sem változott. így állván a dolog, kétségtelen, hogy ha a felső Dunán ezen akadály elhárittatik, akkor ott ugy mint a közép Dunán hatalmas verseny fog képződni. Ezen verseny kapcsolatban a lánczlerakásnak az állani részére fentartott jogával és egyéb