Képviselőházi napló, 1881. XIV. kötet • 1884. január 10–február 5.
Ülésnapok - 1881-290
290. oroáros ttlés jannár 18.1884. 81 fedezni nem lehetett, hanem drága kölcsönhöz kellett folyamodni és hogyha most az államháztartás megzavart egyensúlyának, az állandó deficitnek okait kutatjuk, a pénzügyminister bátran reá mutathat arra a tárczára, mint a deficitforrásoknak egyikére, mondván: építettünk nektek érte vasutakat, Daczára azonban azon nagy áldozatoknak, melyekbe a vasúti hálózat kiépítése került, daczára a visszaéléseknek és hibáknak, melyek itt elkövettettek, daczára a nehézségeknek, melyekkel az évi állandó deficit fedezése találkozik, mégis azt hiszem, nincs senki, a ki elvben az ellen az irány ellen, mely szerint Magyarországot vasúti hálózattal el kellett látni, kifogást tenne s azt a kormányt, mely ez irányban halad, kárhoztató ítélet alá vonná. Tagadhatatlan az, ha vasutakat nem építettünk volna, vagy kisebb mérvben építettünk volna, államadósságunk összege és annak a kamatja jelentékenyen csekélyebb lett volna, mint a milyen az most tényleg. De nagy kérdés t. ház, vájjon ama csekélyebb deficit, mely talán akkor állott volna elő, ha lassúbb tempóban haladtuuk volna az építkezések terén, nem sqkkal nagyobb nehézségeket okozott volna a pénzügyi tárczának és vájjon azon adóteher, mely alatt most a nép sínylődik, nem súlyosabb volna-e, hogy ha épen a vasutak által jóléte némileg nem emeltetett volna? {Igaz !) Egy sincs közöttünk, t. ház, oly ázsiai ember, a ki még a legdrágább vasút előnyét be nem ismerné s ezen előnyöket egyedül a jövedelmezőség szerint mérlegelné, hanem egyszersmind hozzá ne számítaná azon hasznot is, mely az által áll elé, hogy a lakosságnak termelő képességét emeli, a termésnek gyorsabb, olcsóbb, egyenletesebb elszállítását, vagy darusítását lehetővé teszi és ezért nem hiszem, hogy még az ellenzéket is belefoglalva, akadna e házban valaki, a ki örvendetes tudomásul ne venné azt, hogy Magyarország vasúthálózatának főbb közlekedési vonala már befejezésükhöz közel állanak — legalább annyival közel, hogy most már talán minden nagyobb sietség, lázasabb tevékenység, minden nagyobb koczkázat nélkül lassítható az építkezés és talán nem forognának nagy érdekek koczkán, ha valamely összeköttetés, valamely vonalrész, vagy szárnyvonal az idén vagy a jövő évben, vagy a következő években nem létesíttetnék, ki nem építtetnék. Vasúthálózatunk még most sincs tökéletesen kiépítve s hogy ez a gazdasági fejlődött igényeknek mindenben megfeleljen, azt nem fogja állítani senki. Még sokat kell tennünk, a mit tenni kell, abban bizonyos meggondolást, bizonyos időhaladékot bátran engedhetünk magunknak. A minek legközelebb, még pedig haladék nélkül kell megtörténni, az a meglevő hálózat sürüsítése oly KÉPVH. KAPLÓ 1881—84. XIV. KÖTET. | czélbóí, hogy meglévő vasúthálózatunk kiegészíttessék ; gondoskodnunk kell arról, hogy a meglevő fővonalak a szükséges táperekkel bőven elláttassanak, vagy vicinális vasutakkal összeköttetésbe hozassanak. (Helyeslés a szélső haloldalon,) A vicinális vasutak szükségességét nem tagadja már ma senki. Tudjuk azt, hogy még a Duna is, melyet Thaly Kálmán t. barátom tegnap Európa leghatalmasabb folyamának nevezett, bizony kiszáradna, mire ide érne, ha mellékfolyók nem duzzasztanák. így vagyunk a főbb vonalak jövedelmezőségével. És én úgyis tapasztalom t. ház, hogy vicinális másodrendű vasutak szükségének érzete előtt maga a kormány sem kíván elzárkózni. A múlt évi tevékenység, de a folyó évben kitűzött tervek is azt mutatják, hogy a kormány méltányolni tudja a vicinális vasutak szükségességét. Nem találjuk ugyan, fájdalom, a minister jelentésében teljes képét közlekedési ügyeinknek, nevezetesen vasutainknak, a mennyiben csak azokra terjed ki, melyek államkezelés alatt vannak, illetőleg as állam tulajdonát képezik, melyek tehát pénzügyi kérdésekkel vannak összeköttetésben. 1883-ban kiépült a keleti közlekedés tekintetéből annyira fontos Budapest-ziinonyi vasút utolsó része az ujvidék-zimonyi vonal, valamint a Szabadka-Újvidéki. Itt óhajtottam volna, hogy ha a közlekedési minister ur a parlamentnek némi részben felvilágosítást nyújtott volna az iránt, hogy e keleti közlekedésünket közvetíteni hivatott vonalrész irányában mily stádiumban van a szerbiai vasutak csatlakozása, mennyire haladt az építés, továbbá a török vasutaknak a szerb vasutakhoz való csatlakozása. A lapokból értesültünk, hogy a porta elfogadta a vránai csatlakozást, azonban az mind csak hírlapi közlemény, hivatalos alakban a képviselőház erről még nem értesült. A múlt évben adatott át a forgalomnak a vágvölgyi vasút trencsén-zsolnai része, úgyszintén a galantha-szeredi vonal az osztr. államvaspályának, a mely rövidebb összeköttetést létesít Budapest és Pozsony közt. A rétszilás-szegszárdi szárnyvonal a pécsi vonalon, az arad-csanádi vonalon a kis-zombor-makói, makó-mezőhegyesi, mezőhegyeskétegyházi szárnyvonal, ugy hogy egyedül ezen vasút 107 kilométerrel nevekedett. Továbbá kiépült a kőszeg-nagyszombati, nagykikinda-becskereki; a magyar állampálya keleti vonalán a gyéres-tordai, továbbá a mármarosi vonalok, a szigetkamara-rónaszéki, a szigetkamra-sugatagi és végre a puszta-földvár-békési vonal, ugy hogy a vicinális vonalok összesen 297 kilométert tesznek ki. A közlekedési minister kimutatása szerint csak az állami vasutak 2,928 kilométerről 3,316 kilométerre emelkedtek ugy, hogy az államvasutaknál a múlt évben 398 kilométer növekedés volt, az összes vasutak növekedése pedig 62ä kilométert 11
