Képviselőházi napló, 1878. XIV. kötet • 1880. május 31–november 16.
Ülésnapok - 1878-280
|76 28 °- országos Ülés június 10. 1880. lat a főrendektől visszajön, meg lesz a szám és akkor be lehet tenni. {Helyeslés.) Latinovics Gábor: Tisztelt képviselőház! A budapest-zimonyi vasútvonal kiépítéséről szóló törvényjavaslat kétségtelenül az ország egyik legégetőbb közlekedési kérdésének szerencsés megoldására, kiviteli és nemzetközi forgalmunk hathatós emelésére nézve nagy fontossággal bir. De épp azért nem szabad figyelmen kívül hagynunk azon körüményt, hogy a pest-zimonyi pálya valódi hivatásának: nagy nemzetközi, átmeneti és kiviteli forgalmat közvetíteni, csak bizonyos idő elteltével és korántsem mindjárt azonnal kiépítése után felelhet meg. Nem szabad felejtenünk ugyanis, t. ház, azt, hogy a szerbiai vasútvonalnak összekapcsolása a törökországi vasutakkal, tehát azon kapcsolat, mely a tulaj donképi világpálya jellegét aduá a pest-zimonyi vonalnak is, a conventio szerint csak később leend létesítve, sőt valószínű, hogy előre nem látott akadályok, még a most kilátásba helyezett határidő jelentékeny túllépését is fogják előidézni. Nem szabad felednünk továbbá, t. ház, hogy Szerbia még minden tekintetben igen hátra vasi culturális szempontból, ott még sem mezei, sem hegyi, sem egyéb nyers productió nagyban nem remélhető, ipara és kereskedelme pedig ez országnak, kivéve az állatokban való kivitelét, úgyszólván nincs is. Szerbia nem is nevezhető jelentékenyen fogyasztó államnak, mert gyér lakossága ma még igen csekély szükséglettel beéri, tehát beviteli forgalomra sem igen lehet az első években számítani. Végre, t. ház, azt sem szabad felejtenünk, hogy a budapest-zioionyi, vonal a tervezett egyenes irányban vezetve, Pest- és Bácsmegyék legnépesebb, legtermékenyebb vidékeinek egyrészét mellőzni kénytelen; mindezen előre bocsájtott okok folytán bátran merem állítani, hogy a pest-zimonyi vasút, üzletének első éveiben nem fog oly nagy forgalmat közvetíteni, mint a milyenre hivatva van és mint a milyent idők múlva közvetíteni fog. Szükségesnek tartom tehát, t. ház, azt, hogy már jó eleve gondoskodásunk tárgyát képezze a kérdéses vasút forgalmát, addig is, mig idők folytán az a remélt dimensiókat nyerni fogja, más utón élénkíteni. Élénkíteni addig is, mig a nemzetközi forgalom nagyobb méreteket veend fel, előbb a vasút belforgalmának, localis forgalmának emelése által. Mert ha sikerül, t. ház, az, hogy azon nagy és termékeny vidéknek, a Tisza és Duna közének, tehát Pest- és Bácsmegyének forgalmát, az ezen megyéket hosszában kettészelő vasútra concentrálhatjuk, ha sikerül addig is, mig a kérdéses vasúton világforgalmat közvetíthetünk, ezen vasútnak egyelőre a nagyobb mérvű helyi termelés és szállítás jótéteményeit biztosítanunk, akkor nagyobb biztossággal remélhetjük a helyes közgazdasági és vasúti politika azon követelményének is megfelelhetni, hogy a kérdéses közlekedési vállalatba fektetendő jelentékeny tőke nem csak hosszabb idő elteltével, hanem azonnal a vonal első és könnyebb részének kiépítése után, már megfelelőleg kamatoztatható leszen. A helyi forgalom emelése különben minden vasutvállalatnak kivétel nélkül — legyen az nemzetközi, vagy kevésbé jelentékeny vállalat — elengedhetlen feladata. De hogy ezt az állam elérhesse, t. ház, csak két mód van: vagy az, hogy a vasútvonal vidékén lévő, a fővasuttal közvetlen összeköttetésben nem álló községek és] egyéb fogyasztó és termelő helyek a vasút állomásaival újonnan építendő köz- és kőutakkal, vagy az, hogy ezen helyek a fő vasútvonallal olcsó szárnyvasutak által kapcsoltassanak össze. Ezen megdönthetien tények teljes tudatában igyekezett kormányunk is mindkét kívánalomnak megfelelni az által, hogy törvényjavaslatot nyújtott már be a házhoz úgy a közutak, mint a vicinális vasutak érdekében, de ezen indokok késztetik most már minden jelentékenyebb, sőt elsőrendű nemzetközi vasutvonalainkat is arra, hogy vidékeik forgalmát maguknak lehetőleg biztosítandók, most már direct, vagy indirect utón létesítsék a vonalaikból kiágazó, a helyi érdekeknek szolgáló olcsóbb szárnyvonalakat. Hogy ezen törekvésre példát is idézhessek, legyen szabad csak a magyar, az osztrák államés a tiszai vasutakat felhoznom, melyek mindegyike első rendű vasútvonal és mindegyike igyekezett kellő számú mellékvonalak létesítése által a vidék forgalmát fejleszteni és átvenni. Pedig az osztrák államvasút, mint tudjuk, az európai vasutak között, mind kiterjedésére, mind pedig jövedelmezőségére nézve első rfengú helyet foglal el és mégis már egy évtizede, hogy saját költségén, nagy áldozatok árán létesíti a forgalmát tápláló olcsóbb szárnyvonalakat, a többek között hazánkban a valkán-perjámosit, a vojtek-bogsánit, a tótmegyer-nyitrait említem csak. De azon megdönthetlen elvnek, hogy a tápláló szárnyvonalak képezik a nagy vasútvonalnak életereit, hódol maga a kormány is a jelen törvényjavaslattal, midőn ebbe a bajai és kalocsai szároyvasut kiépítésére vonatkozó intézkedéseket felvette. T. ház! Én teljesen méltánylom és helyeslem a kormány ezen intézkedését és azért még azon kérdés részletezésébe sem kívánok behatolni: vájjon ezen kalocsai szárnyvonal arra a czélra, hogy e szárnyvonal jövedelmező befek-
