Képviselőházi napló, 1878. XI. kötet • 1880. márczius 10–április 10.
Ülésnapok - 1878-234
288 234. országos ülés április 6. 1880. melyek által az egyes vasúttársaságok és különösen az állam vasútnak is hatásköre egyáltalán megszorítva nincsen; és midőn igen helyesen jegyzé meg a minister ur tegnap, hogy az államvasutak vannak első sorban hivatva korrectivumot képezni, vagy kezdeményezéseket tenni úgy a tariffa-politikára, mint egyátalán azon manipulatiónak is megszorítására nézve, melyeknek a forgalom jelen közlekedési viszonyaink között a magán társulatoknál kitéve van. Méltóztassék a t. háznak megengedni, hogy csak néhány ilyen panaszt említsek fel, melyek a kereskedelmi kamarák és szaktestületek jelentésében úgyszólván állandó rovatot képeznek, melyekre nézve azonban mai napig intézkedés semmi irányban sem történt. így például daczára annak, hogy az üzleti forgalom egészben véve —• a mint méltóztatnak tudni —• sok viszonyok behatásánál fogva teljesen pang, egészen másképen járnak el a vasutakon árúk felvételénél itt, mint pl. Bécsben. Itten t. i. a vasutaknál, még az őszi hónapokban és a vásárok alkalmával is, midőn annyira összetorlódik némelykor az árúforgalom és erre nézve a magyar államvasút sem tesz kivételt, csak este hat, legfeljebb hét óráig vétetnek fel az árúk, mig Bécsben, vagy Brünnben ez éjfélig történhetik. E megszorítás hátrányára van a kereskedelemnek, mert néha 2—3 napig is kell a szekereknek várni, mig az árúkat feladhatják. Hogy ilyenkor szabad lopás van, az természetes. Ez a kereskedelmi világ régi panaszait képezi, de méltóztatnak azt belátni, hogy az ilyen eljárás nemcsak a fuvart drágítja, hanem egyszersmind oly annyira késedelmezteti a szállítást, hogy például, a mi gyakran fordul elő, Bécsből, a vidéki magyar kereskedői klientéla, gyorsabban nyer kiszolgáltatást, mint Budapestről. Hiszen Bécsből Budapestre 24 órai teherszállítási idő is van alkalmazásban, holott, mint említem, kivált a vásárok alkalmával, két-három napig is eltart, mig az árú nálunk csak a vasútra felddatkatik. Én tehát a nélkül, hogy erre nézve több adatot felhoznék, felkérem a t. minister urat, méltóztassék tudomást venni a budapesti kereskedelmi kamara jelentéseiben is erre nézve előforduló sérelmekről és méltóztassék a magyar államvasutaknál a kezdeményezést megragadni, hogy a forgalom érdekében ne álljanak fenn ily bürokratikus megszorítások; a többi vasutak is utálva lesznek a t. minister ur kezdeményezése következtében és utasításához képest; oly könnyítéseket nyújtani a kereskedelemnek, a mint ez a mostani rósz forgalmi viszonyok köztt kétszeres kötelessége minden vasúti vállalatnak. Hozzá teszem még, hogy az elszállítás a vámházba az egyes pályaudvarokból aránytalan lassúsággal és időveszteséggel történik. Még egy másik kérelemre is bátor vagyok a t. minister ur figyelmét felhívni, t. i. a rendkívül drága tariffára az összekötő vasútnál. Ugy hallom, hogy e kérdéssel a t. minister ur már foglalkozik. Én tehát csak arra vagyok bátor figyelmeztetni a t. minister urat, hogy e részben oly anomália áll fenn, miszerint a kelenföldi állomásról, a mely az elszállítási hely az ottani számos keserűvízforrás telepek számára, ezen állomásról Pestre az elszállítás, daczára az összekötő vasútnak, közönséges szekereken eszközöltetik, azon egyszerű oknál fogva, mert egy vasúti kocsi szállítmányért 9—13 frtot kell fizetni Kelenföldről Kőbányáig, mig a közönséges fuvar jóval kevesebbe kerül. Azonkívül, ha a kelenföldi állomástól a budai vonalon levő valamely állomásra történik a szállítási, pl. Székesfehérvárra, úgy azon anomália áll elő, hogy ez árút előbb a budai főállomásra szállítják és csak onnan vissza, újból Kelenföldön keresztül szállítják el rendeltetési helyére, minek következtében a késedelmen kivül, kétszeresen kell megfizetni a két szomszédállomás köztti vitelbért. A budai keserűvíz már oly fontos kiviteli czikké vált, hogy meg vagyok arról győződve, a t. minister ur nem fogja figyelmen kivül hagyni, ezen már oly sokszor panaszolt anomáliát. Egy további ily kérdés, a belföldi széntermelés érdekeinek éppen a magyar állami vasutak részéről való háttérbe szorítása, a külföldről importált kőszén ellenében. Hiszen a magyar államvasutnak legelső sorban áll érdekében a salgó-tarjáni revier kőszéntelepeinek felvirágozását előmozdítani és mégis mi történik? Az, hogy pl. fütőszén gyanánt, Budapesten legnagyobb részben a siléziai kőszén használtatik és pedig különösen az úgynevezett Louisenglück bánya termékei; már pedig én meggyőződtem róla és adatokat is adhatnék a minister urnák, hogy a felső-siléziai Louisenglück bánya nagy mértékben ki van merítve és mint szakértők állítják, még csak csekély részét sem képes előállítani azon szénmennyiségnek, melyet Budapesten e név alatt árulnak és méregdrágán fizetnek s mely a magyar szén keletét ez industria nagy kárára megszorítja. Ez pedig azért történik, mert a magyar vasutakon a porosz szén jelentékeny vitelbér-kedvezményben részesül, szemben a magyar szénre fennálló localis tarifával; figyelemre méltó körülmény az, hogy akkor, midőn a malmok és szeszgyárak nálunk szépen virágoznak, a széntermelés mégis éveken át egyaránt stagnál; pedig e fontos termelés megérdemli, hogy első sorban a magyar államvasutak részéről minden lehető kedvezményben részesittessék. De aztán azon refactiákat sem tartom igazoltnak, a melyek a nagy telepeknek a kisebb kőszénbányák rovására adatnak.
