Képviselőházi napló, 1878. IV. kötet • 1879. márczius 6–márczius 23.

Ülésnapok - 1878-82

82. országos ülés márezias 10. 1879. 77 az államvasuttal is. Igen, ha itt lenne végpontja, meglenne legalább azaz előnyünk, hogy azokat a szállítmányokat, melyeket onnan hoz, a magyar államvasutra szállítaná. De nem igy van, mert a kereskedelem mindig a lehető legrövidebb utat keresi ; és azt nem teszi, hogy Szolnokról Hatvanba és onnan Budapestre jöjjön, hanem rendelkezésére állván a tiszavidéki vasút SzolnokCzeglédi vonatszakasza, átszolgáltatja a szállítmányokat az osztrák államvasutnak, a mely elsuhan fővárosunk mellett a nélkül, hogy nyomát is látnók azoknak a szállitmányoknak. A tiszavidéki vasút szintén eltereli a keleti vasút szállítmányait az aradi összeköttetés által. És mindez, mint mondám, sem az államnak, sem a magyar államvasutnak nincs előnyére, hanem csak az osztrák államvasutnak szolgál javára. Az északi vonalon pedig a kassai összeköttetés által tereli el a szállítmányokat. így tehát bátran lehet állítani, bogy ezen legmagyarabb vidékeu fekvő és a legmagyarabb nevíí vasút csak filialéja az osztrák államvasutnak. Tehát véleményem szerint első teendő volna minden vasutat, a mi most már nem oly nehéz dolog, miután a részvényeknek legnagyobb része az állam kezei közt van, vag}- megvenni, vagy pedig egyelőre az állam kezelése alá vonni. A déli vasútvonalra nézve lemondok azon reményről, hogy rövid évek alatt teljesen megvásárolhassuk annak a Magyarország területére eső egész részét. De megtehetnők azt, hogy megvásároljuk, pl. a déli vasút horvát vonalait, a zágráb - károly városi és a zágráb - sziszeki vonalakat. Ez utóbbira azért fektetek súlyt, mert bármennyire dementirozzák is a hivatalos lapok, mindig tartok attól, hogy egy szép napon azon hirt fogjuk hallani, hogy a sziszek-novii vasút létrejön Nehéz dolog hosszú éveken át a levegőben tartani egy vonalat, mely bizonyos irányban tendál. A mely perezben ezen darabot mi vennők meg, tőlünk függne akárhonnan összekötni Novival, akár az új végvidéki vasutakkal új combinatiót megállapítani. Nálunk a csoportosítás kérdése nem esik azon szempont alá. melyből az meg lett ítélve más országokban. Ott első sorban takarékossági kérdés volt, pl. Angliában, mikor 100 vasut-társidat 10 nagyobb és 20 kisebb Társulattá alakult; mikor az összes franczia társaságok 10 csoportba olvadtak össze, vagy mint Ausztriában törteink, hol szintén takarékossági tekintetek voltak irányadók. Nálunk igen sokféle szempontból kell a kérdést megítélni. Az első ok mindenesetre az, a mit itt mások is említettek, hogy t. i. központi kezelésünk kiadásait apaszszuk. Erre nézve Boros t. képviselőtársam azt mondta, hogy nagyon csalódunk, ha azt hisszük, hogy ez által nagy megtakarítást eszközlünk. Ki is számítolta, hogy a dtma-drávai vasútnál, mióta állami kezelés alatt van, azóta a központi kezelés kiadásai 30%-kal csökkentek és az ő calculusa szerint 4 év múlva talán 50%-kal fognak kevesbedni. Bocsánatot kérek, nem kételkedem, hogy ezen számítás ez idő szerint helyes, hogy az állami kezelés nem takarított meg ezen vonalon többet, mint 30%-ot; de azt már nem hiszem, hogy többet megtakarítani ne lehetne. Van rá példa. Itt előttem fekszik a vasúti és közlekedési közlöny, melyből adataimat merítem. Mellékesen megjegyzem, hogy valóban nehéz ezen budgetet, xígy a mint van, tanulmányozni. Daczára annak, hogy évről évre felszólalunk, kénytelen vagyok constatálni, hogy a budget oly szárazan adatik elő, hogy rendkívül sok idő szükséges a képviselőnek, hogy alaposan áttanulmányozhassa. Például a csoportosítás kérdése. Én részemről nem voltam képes kitudni, mennyit jövedelmezett egyik-másik g<\rantirozott vasút, nem tudtam kisyllabizálni, mennyi esik egy-egyre. Tudom, hogy mindezeket ki lehet hozni belőle,* de ha a minister ur látja, hogy egy táreza vezetése neki mennyi munkát ad, a képviselőnek még több a dolga, mert a minister ur csak a maga tárczájával foglalkozik, a képviselő pedig minden kérdéssel kénytelen foglalkozni. Szükséges tehát, hogy kezébe adják az adatokat, hogy azokat könnyen megtalálhassa. Kérem a minister urat, hogy erről jövőre gondoskodjék. Ezen kimutatásból, mely ezen lap múlt havi számában van, azt látom, hogy például az aradtemesvári vonalnál 1877-ben pályakilométerként 439 frtba került a központi kezelés, a lefolyt 1878. évben a tiszavidéki vasút a központi kezelést ingyen vállalta el és az eredmény az lett, hogy nem 439 frtba, hanem 46 frfcba került kilométerként a kezelés. Nem kell azt hinni, mintha csoportosítás által nem lehetne megtakarítást eszközölni. Igenis lehet, ha az czélszerííen hajtatik végre; ele természetesen nem úgy, hogy a csoportosításba átvesszük valamennyi vasúttól az investitiókat, mint az igazgatókat, hivatalnokokat stb., mert akkor nem lesz megtakarítás. De ha czélszerííen hajtatik végre a csoportosítás, ez által rendkívül nagy megtakarítás lesz eszközölhető. Ámbár Boros Béni képviselőtársam szakképzettségét respectálom, a melylyel én nem dicsekedhetem, de annyit tapasztalásból tudunk, hogy a külső kezelésben is eszközölhető a csoportosítás által megtakarítás; mert egy nagy, sok szállítási eszközzel rendelkező vasut-társulat sokkal czélszerííebbeu kihasználhatja azokat, mint teheti egy rövid vonalú vasut-társulat. Lehetetlen ez alkalommal nem említenem egyszersmind azt is, a mire mások is czéioztak, hogy t. i. ez által meg lenne takarítva az óriási költség; a mi itten a központi apparátusban az