Képviselőházi irományok, 1927. XVIII. kötet • 808-822. sz.
Irományszámok - 1927-815. Törvényjavasla a közhasználatú gépjárművállalatokról
815. szám. 181 A jelenség okait kutatva mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy bizonyos könnyű amerikai kocsiknak a szériagyártás folytán ár tekintetében olyan előnyük van, mellyel nemcsak a mi zsenge iparunk, de az európai államok egyike sem versenyezhet. Kétségtelen azonban, hogy a magyar gyártás még nyugateurópai : gyárakkal szemben is, amelyek közül nem egy évente 15—20.000 darab kocsit állít elő és amelyeknek korlátlan pénzek állanak rendelkezésükre, úgy a gyártási önköltség, mint a kereskedelmi szervezettség, főleg azonban a hitelnyújtás tekintetében csaknem kiegyenlíthetetlen, hátrányban van. Az ezidőszerint az alvázra érvényes személykocsi alvázaknál az értéknek körülbelül 20%-át, teherkocsi-alvázaknál körülbelül 13%-át kitevő vám sem nyújt sajnos a zsenge magyar iparnak elegendő védelmet. A mi vámjaink Anglia (33*3%) Franciaország (45%), Olaszország (60%), egyszóval a nagy ipari államok vámjaihoz viszonyítva azok felét sem teszik. Németország, amelynek a mieinkkel körülbelül egyenlő magas vámjai voltak, azokat 1925-ben legalább a termelés újjászervezéséhez szükséges három év tartamára a személykocsiknál 60%-ra, a teherkocsiknál 70%-ra emelte fel. A szomszédos Ausztriában és Cseh-Szlovákiában pedig nemcsak hogy 40, illetőleg 45%-os értékvámmal találkozunk, hanem ezen országokban a gép járóművek bevitele még mindig tilalom alatt áll, illetőleg kontingentálva van. Még csak röviden a gummiabroncsokról kívánunk néhány szót szólani. Közvetlenül a háború előtt sok millió aranykorona befektetéssel létesült nálunk olyan vállalat, amely Nagy-Magyarország gummiabroncs-szükségletét is képes lett volna ellátni. A gyár a háborús évek és az ezeket követő idők nyersgummi hiánya miatt termelést hat éven át a minimumra volt kénytelen csökkenteni. Közben a nyugati államok ipara óriási módon megerősödött és sok gyár keletkezett, amelynek napi termelése ' Csonka-Magyarország egész évi gummiabroncsszükségletét meghaladja. Képzelhető, hogy ezek gyártási költségei a magyar gyár önköltségeinél lényegesen kisebbek. Azonban alighogy gyártásunkat nagyobb áldozatok árán újból a kor színvonalára sikerült emelni, 1926. január 1-én az autonóm tarifa 3*60 aranykorona vámját 1*40 aranykoronára kellett leszállítanunk, úgyhogy ez az ipar csaknem teljesen vámvédelem nélkül maradt. Két évig tartott ez az állapot, míg végre 1927. szeptember 1-én a vámot újból 2*20 aranykoronára emelhettük. A viszonyokat jellemzi, hogy amíg a gépjáróművek száma 1926. és 1927-ben körülbelül Í00%-kal, 1928-ban pedig további 40%-kal növekedett, a penumatik-behozatal 1926. 1927-ben több mint 360%-kal, ellenben 1928-ban csak további 10%-kal emelkedett. Összefoglalva az előadottakat, arra a megállapításra jutunk, hogy a hazai gyártás fejlődésével lépést tartva, mindig nagyobb szigorúsággal kell a hazai beszerzés kötelezettségének érvényt szereznünk. A mai 400 darab személy- és 450 darab tehergépkocsi gyártásával szemben a hazai termelés könnyen 2.000—2.500 darabra lenne fokozható. Hogy ez a vállalatok, a műszaki erők és munkások foglalkoztatása szempontjából, valamint nemzetvédelmi szempontból is mit jelent, bővebben fejtegetni szükségtelen. De csak ezen az úton lesz elérhető az is, hogy a hazai gyártmány jobb és olcsóbb legyen. Svájcban a postafőigazgatóság az 1916. évi Kraftwagen Verordnung 31. §-a alapján csak a hazai gyártmányú gépjárómű használatbavételét engedélyezi és a gépjárómű vállalatok minden anyagot, ami Svájcban előállítható, svájci gyárakból tartoznak beszerezni. Az 1924. évi decemberi belga szabályzat alapján kiadott feltétfüzet 16. pontja értelmében az autóbusz vállalatok kocsijainak belga gyártmány úaknak kell lenniök. A javaslat egyébiránt a hazai beszerzés kötelezettségére vonatkozó kikötés
