Képviselőházi irományok, 1927. XVIII. kötet • 808-822. sz.
Irományszámok - 1927-815. Törvényjavasla a közhasználatú gépjárművállalatokról
815. szám. 151 képessége a vasúti kocsikéhoz viszonyítva csak 3M%. A veszteség azonban itt is a legjobban fizető tarifa-osztályokra esik és ez a körülmény annak jelentőségét lényegesen fokozza. Továbbmenően azt lehet megállapítani, hogy a gépjárómű versenye főként a szomszédos forgalomban mutatkozik. Nevezetesen a darabáruknak rövid távolságra szállításánál, főleg a nagyobb városok körzetében, valamint iparilag fejlett vidékeken jut kifejezésre. A vasúti fuvarozásnál ugyanis az azt megelőző és azt követő költségek igen magasak és a szállítmányokat annál jobban terhelik, mentől kisebbek a távolságok. Az Egyesült-Államokban pL 40 mérföldön (64 km-en) belül a nagyobb városok körzetében az összes teherfuvarozás 85%-a gépjáróművön történik. A svéd államvasutak jelentése szerint az 1913. évhez viszonyítva 1924-ben az áruforgalom 10 km-ig .terjedő távolságon belül egyharmaddal csökkent. Egyébként a forgalom 10—30 km-ig l'5°/ 0-kal, 31—100 km-ig 16%-kal, 101—200 km-ig 23%-kal, 201-^500 km-ig 44%-kal és 501—1.000 km-ig 115%-kal növekedett. Vagyis a gépjárómű fuvarozás főleg a rövid távolságokon érvényesül. A forgalom ilyen alakulásából is az autó gazdaságos használhatóságának határaira lehet következtetni. De még szembetűnőbben juttatják kifejezésre e határt a megejtett üzemgazdasági számítások, amelyek szerint a teherautó a vasúttal szemben 15 tonnás egységgel dolgozva 160 km-ig, 10 tonnánál 120 km-ig, 5 tonnánál 60 km-ig, 2 tonnánál 35 km-ig, végül 1 tonnánál 18 km-ig versenyképes. (Merkert: Der Lastkraftwagenverkehr, Wettbewerb und Zusammenarbeit mit den Schienenbahnen.) Közepes és nagy távolságra a gép járóművet csak viszonylag nagyértékű, továbbá romlandó darabáruk, vagy általában sürgős szállítmányok veszik igénybe, amelyeknél nem az önköltség, hanem főleg az a körülmény döntő, hogy az autó állandóan üzemképes, hogy a háztól-házig való szállítás lehetőségét nyújtja, hogy az autófuvarozásnál a csomagolás egyszerűbb lehet, vagy teljesen elmaradhat. A nagyobb .távolságra irányuló és a tömegforgálom lebonyolítása terén azonban a vasút fölénye kétségtelen, főleg annak következtében, hogy hasonlíthatatlanul nagyobb egységekkel dolgozik és^ üzemköltsége a távolság arányában csökken, míg a gépjáróműé azonos marad. Az amerikai Egyesült-Államokban gyűjtött adatok szerint egy tehervonat átlag 772 tonna hasznos terhet fuvaroz. Ugyané teher fuvarozására 154 darab 5 tonnás teherautó és ugyanannyi pótkocsi kell. A tehervonat kiszolgálásához 5—6 ember kell, vagyis egy emberre 128—154 tonna jut, míg a gépjáróműnéí minden 5 tonnára legalább egy ember szükséges. A tehervonat egy óra alatt átlag 9.207 tonnamérföldet tesz meg, míg a gépjárómű csupán 40 tonnamérföldet, vagyis 230-szor kevesebbet. Egészen kétségtelen tehát, hogy csakis a vasút képes nagy szervezeténél fogva, nagyszámú forgalmi eszközeivel a nap bizonyos szakában, vagy az egyéb alkalmakkor hirtelen megduzzadó forgalmat felfogni, csakis a vasút képes a sínpálya biztonsága révén a közlekedés rendszerességét és pontosságát állandóan nyújtani. Csakis a vasút képes hasonlíthatatlanul nagyobb tömegforgalom keretei között a nagy- és kisfizetőképességü utasok, valamint nagy- és kisértékű áruk között kiegyenlítődést találni, ennélfogva szociális, kulturális és egyéb szempontból bizonyos utaskategóriáknak, közalkalmazottaknak, tanulóknak, munkásoknak, illetőleg a közgazdasági szempontból fontos áruk fuvarozásának kedvezményeket nyújtani. . Arról, hogy a gépjárőműforgalom a vasutat feleslegessé tenné, vagy azt pótolni tudná, szó sem lehet. A legnagyobb gépjáróművalialat is viszonylag csak kevés forgalmi eszközzel rendelkezik és mindig csak kis egységeket tud fuvarozni. Érzékeny gépe és kerékabroncsozása a pontos és megbízható fuvarozást csak tökéletlenül biztosítja. Általában tehát a gépjáróművalialat csak aránytalanul kisebb forgalmat és éppen ezért ezt is csak drágábban tudja lebonyolítani.
